Την Παρασκευή 22 Μαΐου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 586 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 816 μονάδες με $ 5,458 την ημέρα, BPI στις 549 μονάδες στα $ 4,391 την ημέρα, BSIστις 627 μονάδες στα $ 6,559 την ημέρα και BHSIστις 327 μονάδες, στα $ 4,825 την ημέρα.

Στην τελευταία της έκθεση σχετικά με τον κλάδο μεταφοράς ξηρού φορτίου, η Drewry επισημαίνει ότι ο κλάδος θα επιστρέψει στην κερδοφορία μετά το 2016.  Συγκεκριμένα αναφέρει ότι ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του κλάδου είναι η «ευαισθησία» που έχει στις μεταβολές της ζήτησης (Demand), επισημαίνοντας ότι η αύξηση της ζήτησης πριν 7 χρόνια ήταν αυτή που απέφερε «εξωφρενικά» κέρδη, βοηθώντας έτσι τις εταιρείες να επιβιώσουν όλο αυτό το διάστημα που η αγορά υπό-αποδίδει.  Συνεχίζοντας, επισημαίνει το αυτονόητο, δηλαδή ότι η ναυλαγορά βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα καθώς ο κλάδος στην παρούσα φάση είναι όμηρος της υπέρ-προσφοράς, εννοώντας ότι είναι “SupplyDriven”, σε μία χρονική στιγμή όμως που και η ζήτηση έχει αρχίσει και μειώνεται.  Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι η αναιμική ζήτηση θα είναι το κύριο χαρακτηριστικό της αγοράς το επόμενο διάστημα, ειδικότερα όσο αφορά τις εισαγωγές IronOre και Coal από την Κίνα οι οποίες εκτιμά ότι θα παρουσιάσουν πτωτικές τάσεις.        

Αναφορικά με την προσφορά (Supply), η Drewry, εστιάζει στην αναμφισβήτητα ιδιαίτερα καλή πορεία στον κλάδο των διαλύσεων, το οποίο αποδίδεται στην χαμηλή ναυλαγορά έχοντας σαν αποτέλεσμα την μείωση του μέσου όρου ηλικίας των πλοίων που οδηγούνται προς διάλυση.  Κλείνοντας την έκθεση, καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με την έκθεση της Moody’s που αναφέραμε την προηγούμενη εβδομάδα, ότι για το 2015 η ναυλαγορά δεν θα επιδείξει κάτι το συνταρακτικό λόγω της μεγάλης προσφοράς πλοίων, για το 2016 εκτιμά ότι θα υπάρξει μία μικρή βελτίωση στα έσοδα και το 2017 θα είναι η χρονιά που ο κλάδος θα επιστρέψει στην κερδοφορία.                                                

Μένοντας λίγο στην Κίνα που η επιβράδυνση της οικονομίας της θεωρείται και ένας από τους κύριους λόγους για την πορεία της ναυλαγοράς αξίζει να αναφέρουμε ότι οι εισαγωγές IronOre τον Απρίλιο μειώθηκαν οριακά κατά 0,4% από τον Μάρτιο, στους 80,21 εκ. τόνους αλλά σε ετήσια βάση το 1^ο τετράμηνο του έτους αυξήθηκαν κατά 0,7%.  Σε γενικές γραμμές οι εισαγωγές IronOre μέχρι στιγμής βρίσκονται σε αρκετά καλά επίπεδα αν λάβουμε υπόψη τις προβλέψεις που έχουν γίνει ότι η παραγωγή χάλυβα για το 2015 θα είναι σημαντικά μειωμένη.  Σχετικά με το Coal, οι εισαγωγές του Απριλίου αυξήθηκαν κατά 17% από τον Μάρτιο, μειωμένες όμως κατά 26,4% από τον Απρίλιο του 2014 και σε επίπεδο τετράμηνου η μείωση φέτος έφτασε στο 37,7%.  Αν και η μείωση στις εισαγωγές Coal επηρεάζει αρνητικά την ναυλαγορά, από καθαρά οικονομικής άποψης η μείωση αυτή δεν είναι και τόσο αρνητική όσο φαίνεται καθώς αποδεικνύει την προσπάθεια της Κίνας να μειώσει την εξάρτηση της σε ρυπογόνο Coal για την παραγωγή ενέργειας και ότι χρησιμοποιεί την ενέργεια πιο αποδοτικά.  Το ότι η Κίνα γίνεται πιο αποδοτική στο θέμα της παραγωγής ενέργειας αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι η οικονομία της συνεχίζει και αναπτύσσεται τη στιγμή που η παραγωγή ενέργειας (PowerGeneration) το πρώτο τρίμηνο μειώθηκε κατά 0,1%.      

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ΣταPanamax, το ‘MEDISINGAPORE’ 75.379 DWT (2006 – Universal) πουλήθηκε στα $ 12,8 εκ. και το ‘ROSEATLANTIC’ 75.734 DWT (2005 – Sanoyas) με Surveys due, πουλήθηκε στα $ 11 εκ.   

✏ΣταSupramax,το ‘HUDSONTRADERII’ 58.110 DWT (2009 – Tsuneishi Zhoushan) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 14,2 εκ.    

✏ΣταHandymax/Handysize,το ‘HUARMEYQUEEN’ 46.412 DWT (2006 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 9,5 εκ. και το ‘SEARACER’ 18.325 DWT (2000 – Shikoku Dock) πουλήθηκε στα $ 3,5 εκ.

Στον τομέα των tankersγίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Product, το ‘FLAGSHIPIRIS’ 51.556 DWT (2012 – Hyundai Mipo) πουλήθηκε στα $ 30.5 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Σχετικά ήρεμα κύλησε η προηγούμενη εβδομάδα τόσο από πλευράς ζήτησης, εν όψει της κατάθεσης των προϋπολογισμών στο Πακιστάν και το Μπαγκλαντές αλλά και των επερχόμενων μουσώνων, όσο και από πλευράς προσφοράς, έχοντας σαν αποτέλεσμα την πτωτική τάση των προσφερόμενων τιμών.  Το «παιχνίδι» αυτή τη στιγμή έχει επικεντρωθεί στην προσπάθεια των CashBuyers να βρουν αγοραστές για πλοία που είχαν αγοράσει το προηγούμενο διάστημα σε υψηλότερες τιμές από αυτές που επικρατούν τώρα στην αγορά.                     

  Στην Ινδία, παρά το γεγονός ότι η ρουπία και οι τιμές του σιδήρου δείχνουν σημάδια σταθεροποίησης, η αγοραστική διάθεση από τους EndBuyers είναι περιορισμένη καθώς περιορισμένη είναι και η προσφορά για Containers που είναι και η προτίμηση της αγοράς.  Με τους μουσώνες να είναι προ των πυλών δεν αναμένεται το τοπίο να αλλάξει δραματικά, παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα διαλυτήρια είναι «γεμάτα» μόνο κατά το 40%.                          

  Το Μπαγκλαντές, λόγω της κατάθεσης του νέου προϋπολογισμού στις αρχές του επόμενου μήνα, έκανε μία προσπάθεια επιστροφής στην αγορά, κλείνοντας κάποια πλοία μεγαλύτερου τονάζ, όπως Capes και αν ο νέος προϋπολογισμός δεν φέρει πρόσθετη φορολογία, ενδεχομένως η αγοραστική διάθεση να συνεχιστεί.

  Στο Πακιστάν, η ζήτηση ήταν περιορισμένη, επίσης λόγω της κατάθεσης του νέου προϋπολογισμού στις αρχές του Ιουνίου, αλλά και λόγω της έντονης δραστηριοποίησης του τελευταίου μήνα, καθώς η πλειοψηφία των Capes της κλείστηκε από το Πακιστάν.                                 

  Η Κίνα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές στις υπόλοιπες αγορές παρουσίασαν σημαντική διόρθωση δεν κατάφερε να επιστρέψει στην αγορά και συνεχίζει να απασχολείται με τις κρατικές επιδοτούμενες εταιρείες.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 660,085 DWT, περίπου εκ των οποίων το 95% (630,157 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 5% ( 29,928 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 0% (0 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 370 - $ 395 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 370 - $ 395 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 365 - $ 390 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 200 - $ 215 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S. A.