Η µετάλλαξη της παγκόσµιας χρηµατοοικονοµικής κρίσης σε κρίση εθνικού χρέους που έχει πλήξει σε πρώτη φάση την Ευρώπη, µε την Ελληνική οικονοµία να πρωτοστατεί στα πλαίσια της Ευρωζώνης, συνεχίζει να δηµιουργεί κλυδωνισµούς στο εθνικό επιχειρηµατικό περιβάλλον επηρεάζοντας το σύνολο σχεδόν των κλάδων µε την ακτοπλοΐα να µην αποτελεί εξαίρεση. Και πώς θα µπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση αφού τα οικονοµικά µέτρα που έχουν αποφασιστεί και υλοποιηθεί το τελευταίο διάστηµα ειδικά µετά τον Εθνικό δανεισµό από το Δ.Ν.Τ και την Ε.Ε. επηρεάζουν και αναµένεται να επηρεάσουν το σύνολο της ακτοπλοϊκής δραστηριότητας

Αναμένεται επιδείνωση 

Η κατάσταση αναµένεται να επιδεινωθεί µε την επιβολή αντίστοιχων αποφάσεων δηµοσιονοµικής πειθαρχίας τόσο στις χώρες της ζώνης του Ευρώ µε την Ισπανία, Πορτογαλία, Ιταλία, Ιρλανδία, Γερµανία και Γαλλία να έχουν ανακοινώσει σειρά µέτρων περικοπής δηµοσίων δαπανών, αλλά και σε χώρες εκτός Ευρωζώνης όπως είναι η Δανία, η Πολωνία και το Ηνωµένο Βασίλειο. Τα µέτρα αυτά αναµένεται µεσοπρόθεσµα να οδηγήσουν σε αύξηση της ανεργίας και σίγουρα µείωση της αγοραστικής δύναµης της πλειοψηφίας των καταναλωτών.

Δεδοµένου ότι το σύνολο των µέτρων θα έχει ως αποτέλεσµα τη µείωση της συνολικής ζήτησης αγαθών και υπηρεσιών, καθώς στοχεύουν στη µείωση των εισοδηµάτων, η Ελληνική ακτοπλοΐα αναµένεται να πληγεί σηµαντικά τόσο λόγω της αναµενόµενης µείωσης της επιβατικής κίνησης που προέρχεται από τον τουρισµό του εσωτερικού και του εξωτερικού όσο και από τη µείωση της εµπορευµατικής κίνησης.

Ισχυρές πιέσεις για την Ελληνική ακτοπλοΐα

Η Ελληνική ακτοπλοΐα δέχεται σηµαντικές πιέσεις για τρίτη συνεχόµενη χρονιά οι οποίες προέρχονται όχι µόνο από τις συνθήκες που επικρατούν στο διεθνές οικονοµικό περιβάλλον αλλά και από τις συνθήκες ανταγωνισµού όπως έχουν διαµορφωθεί στον ίδιο τον κλάδο.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι τρεις περιπτώσεις εταιρειών που οδηγήθηκαν σε έξοδο από τον κλάδο λόγω του ισχυρότατου ανταγωνισµού αλλά και δυσλειτουργιών του Ελληνικού κράτους. Οι δύο απ’ αυτές SAOS FERRIES και G.A. FERRIES, µε ένα σύνολο 22 πλοίων έχουν σταµατήσει τη δραστηριότητα τους για σειρά λόγων όπως τα υψηλά επίπεδα ανταγωνισµού, η έλλειψη αντανακλαστικών στις αλλαγές του εξωτερικού περιβάλλοντος αλλά και η ιδιαίτερη προσήλωση στις άγονες γραµµές. Η αλλαγή των διαδικασιών πληρωµής των επιδοτήσεων από πλευράς του κράτους είχε ως αποτέλεσµα την καθυστέρηση στην καταβολή των δεδουλευµένων στις εταιρείες οδηγώντας σε µείωση ρευστότητας απαραίτητης για τη λειτουργία τους. Επίσης και η KALLISTI FERRIES έπαυσε να δραστηριοποιείται για τους ίδιους λόγους. Η παύση λειτουργίας των εταιρειών αυτών είχε ως αποτέλεσµα τη µείωση του διαθέσιµου στόλου και εποµένως της χωρητικότητας, δυσχεραίνοντας σηµαντικά την εξυπηρέτηση του ιδιαίτερα σύνθετου ακτοπλοϊκού δικτύου. Νησιά µικρού µεγέθους και αποµακρυσµένα όχι µόνο από το µητροπολιτικό αλλά και από το διοικητικό τους κέντρο έχουν βρεθεί για σηµαντικά διαστήµατα αντιµέτωπα µε καταστάσεις αποµόνωσης παρά τις σηµαντικές προσπάθειες των διοικούντων.

Πέραν των µακροοικονοµικών µεγεθών οι αυξηµένες τιµές των καυσίµων σε συνδυασµό µε το συναλλαγµατικό κίνδυνο και τον περιορισµό της χρηµατοπιστωτικής πίστης, είναι ορισµένοι από τους παράγοντες που επηρέασαν και θα επηρεάσουν για αρκετό καιρό και τις εταιρείες της Ελληνικής Ακτοπλοΐας. Η απότοµη υποτίµηση του ευρώ σε σχέση µε το δολάριο σε επίπεδα κάτω του €/$1,20 αλλά και οι αυξοµειώσεις των τιµών του πετρελαίου γύρω από τα 70 Δολ. ΗΠΑ το βαρέλι είναι χαρακτηριστικά παραδείγµατα των κινδύνων που καλούνται να διαχειρίζονται οι εταιρείες χωρίς πάντα να τα καταφέρνουν µε επιτυχία οδηγούµενες στην καταγραφή ζηµιών.

Με τους ρυθµούς ανάπτυξης της εθνικής οικονοµίας να αναθεωρούνται συνεχώς προς τα κάτω, µε τις τελευταίες εκτιµήσεις να αναφέρουν αρνητική ανάπτυξη για το 2010 της τάξεως του -4%, οι εταιρείες προσπαθούν να χαράξουν τη στρατηγική που θα τους αποδώσει τα µέγιστα οφέλη.

Μονόδρομος οι ευνεργασίες

Στρατηγικές συνεργασιών και συγχωνεύσεων αποσκοπώντας στην αξιοποίηση οικονοµιών κλίµακας αλλά και γεωγραφικής διασποράς ολοκληρώθηκαν µέσα στο 2008 και το 2009 και σίγουρα θα ακολουθήσουν και στο 2010.

Με την επιβατική και εµπορευµατική κίνηση να παρουσιάζει πτωτικές τάσεις σε συνδυασµό µε τον αυξανόµενο ανταγωνισµό στις πιο ώριµες γραµµές όπως της Κρήτης και της Αδριατικής ο γρίφος της καταλληλότερης στρατηγικής γίνεται όλο και πιο σύνθετος. Ένα από τα πλέον χαρακτηριστικά στοιχεία του ανταγωνισµού που επικρατεί είναι η ισχυρή έστω και καθυστερηµένη επίθεση που δέχεται Ελληνική Ακτοπλοΐα από παίκτες του εξωτερικού µε τον Όµιλο Grimaldi να υλοποιεί µια ιδιαίτερα επιθετική στρατηγική γεωγραφικής διαφοροποίησης δραστηριοποιούµενος στην περιοχή της Αδριατικής αλλά και σε άλλες περιοχές της Ευρώπης.

 …. και η αλλαγή στρατηγικής

Με το σύνολο των Ελληνικών εταιρειών πλέον να έχει εγκαταλείψει στρατηγικές γεωγραφικής διαφοροποίησης οι ακτοπλόοι έχουν επικεντρώσει τις δυνάµεις τους σε µια προσπάθεια βέλτιστης αξιοποίησης των διαθέσιµων πόρων τους όπως είναι ναυλώσεις των πλοίων τους σε παίκτες του εξωτερικού, ή ναυλώσεις πλοίων από το εξωτερικό για δροµολόγηση στην εσωτερική αγορά και µείωση του λειτουργικού κόστους µέσω συνεργασιών µε το σχήµα ANEK LINES – HSW να ξεχωρίζει.

Μεταφορικό έργο: Eπιβάτες

Tο µεταφορικό έργο επιβατών των εισηγµένων και της HELLENIC SEAWAYS εµφανίζεται αµετάβλητο σε σχέση µε το 2008 µε την Ελληνική αγορά να αναπτύσσεται µε 1% και την Αδριατική να συνεχίζει την κάµψη των τελευταίων ετών µε -1%. Στην Ελληνική αγορά το σύνολο των υπό εξέταση εταιρειών εµφανίζουν αυξηµένη επιβατική κίνηση µε µόνη εξαίρεση την HELLENIC SEAWAYS (-9%). Η ANEK LINES, NEL LINES, ATTICA GROUP και MINOAN LINES έχουν αυξήσεις της τάξεως του 9%, 11%, 11% και 4%.

Η εικόνα της Αδριατικής συνεχίζει να είναι απογοητευτική µε τις ATTICA GROUP και MINOAN LINES να παρουσιάζουν µειωµένη κίνηση κατά -2% και την ANEK LINES οριακή αύξηση 1%.

Μεταφορικό έργο: Αυτοκίνητα

Στην περίπτωση των αυτοκινήτων εµφανής είναι η αύξηση της ζήτησης κατά 6% στην εσωτερική αγορά ενώ στην Αδριατική είναι µηδενική Στην Ελληνική αγορά το σύνολο των υπό εξέταση εταιρειών εµφανίζουν αυξηµένη κίνηση σε αυτοκίνητα µε µόνη εξαίρεση την HELLENIC SEAWAYS (- 8%). Η ANEK LINES, NEL LINES, ATTICA GROUP και MINOAN LINES έχουν αυξήσεις της τάξεως του 9%, 37%, 13% και 14%. Η εικόνα της Αδριατικής συνεχίζει να είναι απογοητευτική µε τις ANEK LINES και MINOAN LINES να παρουσιάζουν µειωµένη κίνηση κατά -5% και -3% αντίστοιχα και την ATTICA GROUP να έχει σηµαντική αύξηση κατά 8%.

Αξίζει να επισηµανθεί ότι η σηµαντική αύξηση της NEL LINES σε σχέση µε τις υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου οφείλεται στην αξιοποίηση του στόλου της για µεγαλύτερες χρονικές περιόδους (εδώ αναφερόµαστε κυρίως στα ταχύπλοα πλοία της εταιρείας), στην εκµετάλλευση πλοίων που ήταν ανενεργά λόγω ζηµιών και τέλος στην επανένταξη στο στόλο της εταιρείας πλοίων τα οποία δραστηριοποιούνταν σε αγορές του εξωτερικού. Η αύξηση της κίνησης επιβατών και αυτοκινήτων στην Ελληνική αγορά οφείλεται σε σηµαντικό βαθµό στην εποχιακή ζήτηση του καλοκαιριού η οποία βέβαια από µόνη της δεν ήταν αρκετή για να αποτρέψει τα αρνητικά οικονοµικά αποτελέσµατα

Μεταφορικό έργο: Φορτηγά

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η εικόνα της κίνησης των φορτηγών µε την Αδριατική να εµφανίζει έντονα σηµάδια κόπωσης στις γραµµές δραστηριοποίησης των εταιρειών Η µείωση άνω του 11% της κίνησης συνεχίζει να προβληµατίζει τους παίκτες της περιοχής µε την ANEK LINES, MINOAN LINES και ATTICA GROUP να αναφέρουν µειώσεις -13%, -11% και -8% αντίστοιχα.

Αξίζει να σηµειωθεί εδώ ότι τα υψηλά επίπεδα ανταγωνισµού που επικρατούν στην περιοχή οφείλονται στην αποδροµολόγηση δύο πλοίων της HELLENIC SEAWAYS από σύνολο τεσσάρων πλοίων Ro/Ro που είχε στη γραµµή Κόρινθο – Βενετία.

Η έκπληξη της χρονιάς είναι η έστω και οριακή αύξηση της κίνησης φορτηγών στην Ελληνική αγορά κατά 3%. Η αύξηση οφείλεται κυρίως στην ANEK LINES και ATTICA GROUP µε 5% και 29% αντίστοιχα, καθώς οι NEL LINES, HELLENIC SEAWAYS και MINOAN LINES εµφανίζουν σηµαντικές µειώσεις -25%, -17% και -9% αντίστοιχα.

Κλείσιμο εταιρειών

Mετά από µία περίοδο σταθεροποίησης του διαχειριζόµενου στόλου µεταξύ των ετών 2005 και 2009 παρουσιάζεται µία σηµαντική µείωση της τάξεως του -16% το 2010.Η πτώση αυτή οφείλεται τόσο στον περιορισµένο αριθµό κινήσεων σε επίπεδο αγοραπωλησιών όσο και στην αδυναµία λειτουργίας ορισµένων εταιρειών λόγω του εχθρικού εξωτερικού περιβάλλοντος που έχει δηµιουργηθεί του τελευταίους 12 µήνες και πλέον. Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις της SAOS FERRIES, KALLISTI FERRIES και GA FERRIES οι οποίες αναγκάστηκαν να διακόψουν τη δραστηριότητά τους στη Ελληνική αγορά

Τα τελευταία χρόνια η αγορά παρουσιάζει έντονα σηµάδια ωρίµανσης τόσο στο εσωτερικό όσο και σε γραµµές του εξωτερικού και κυρίως αυτή της Αδριατικής. Η εξέλιξη αυτή έχει ωθήσει τις εταιρείες σε ενδυνάµωση των στρατηγικών τους θέσεων µέσω εξαγορών και συγχωνεύσεων.

..... και μετοχικές αλλαγές

Ενδιαφέρον παρουσιάζει η πορεία των µετοχικών σχηµάτων και το πώς έχουµε φτάσει στη σηµερινή κατάσταση Το τελευταίο δωδεκάµηνο συνεχίζονται οι έντονες µετοχικές αλλαγές της τελευταίας διετίας.

Μεταξύ αυτών περιλαµβάνονται η συµµετοχή της ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ στην ΑΝΕΚ LINES µε ποσοστό 11%, η αύξηση της συµµετοχής της ATLANTICA DI NAVIGAZIONE (συµφερόντων κ. Ε. Grimaldi) στο 90% στη ΜΙΝΟΑΝ LINES, η έξοδος του κ. Βεντούρη από τη NEL LINES µε την πώληση του µετοχικού του πακέτου στην εταιρεία ANTELOPE SHIPPING  συµφερόντων Μιλτιάδη-Μιχαήλ Βάγγερ και η επαναδραστηριοποίησή του στην εταιρεία µε την εκπροσώπηση του 5% περίπου µέσω της CERBERUS & PARTNERS .

Ουσιαστικά πλέον στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά υπάρχουν τέσσερα κύρια σχήµατα η δηµιουργία των οποίων ήταν απαραίτητη για την καταρχήν επιβίωση και στη συνέχεια λειτουργία της αγοράς

Εκτίµησή µας είναι ότι αν και έχουν υπάρξει νέες συνεργασίες κατά το τελευταίο δωδεκάµηνο υπάρχει ακόµα χώροςγια νέες συνεργασίες, συγχωνεύσεις και εξαγορές οι οποίες θα συµβάλλουν στην ενδυνάµωση αυτών προκειµένου να είναι σε θέση να αντιµετωπίσουν τις νέες συνθήκες που διαµορφώνονται στην ακτοπλοϊκή αγορά αλλά και στο διεθνές οικονοµικό επίπεδο.

Τα μεγάλα προβλήματα

Καύσιμα

Η αύξηση της τιµής των καυσίµων τα τελευταία χρόνια έχει επιβαρύνει τα οικονοµικά αποτελέσµατα όλων των εταιρειών και ιδιαίτερα όσων διαχειρίζονται ταχύπλοα των οποίων αφενός η κατανάλωση καυσίµων είναι σαφώς µεγαλύτερη των συµβατικών αφετέρου και ο τύπος καυσίµου που χρησιµοποιούν είναι ακριβότερος. Μετά την αισθητή αύξηση των τιµών του βαρελιού παγκοσµίως η οποία το 2008 ξεπέρασε το 70% σε σχέση µε το 2007, οι τιµές έχουν παρουσιάσει σηµαντική µείωση µε αποτέλεσµα η επιβάρυνση για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ήταν αισθητά χαµηλότερη. Το ισχυρό Ευρώ σε σχέση µε το Δολάριο είναι ένας επιπλέον παράγοντας που συνέβαλε προς αυτό το αποτέλεσµα.

Κάμψη εσόδων

Ο κύκλος εργασιών για το σύνολο των υπό εξέταση εταιρειών παρουσιάζει για πρώτη φορά µείωση από το 2005 κινούµενος µάλιστα κάνω από το €1 δις  Η µείωση της τάξεως του -10% σε σχέση µε το 2008 οφείλεται τόσο στον περιορισµό της γεωγραφικής διασποράς που είχαν ακολουθήσει τα τελευταία χρόνια οι εταιρείες όσο και στη µείωση του τζίρου στις δύο κύριες περιοχές δραστηριοποίησης, Ελλάδας και της Αδριατικής.

Ασφυκτικός Δανεισμός

Ένα από τα µεγαλύτερα προβλήµατα που αντιµετωπίζουν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι ο τραπεζικός δανεισµός και οι σχέσεις τους µε τους χρηµατοδότες. Τους τελευταίους 18 µήνες σχεδόν όλες οι εταιρείες χρειάστηκαν τις αναδιαρθρώσεις του τραπεζικού τους δανεισµού για διάφορους λόγους.

Οι κύριοι λόγοι που οδήγησαν στις αναδιαρθρώσεις ήταν η κατακόρυφη πτώση των αξιών των πλοίων αλλά και η διαφοροποίηση του λόγου κάλυψης τόκων λόγω της µειωµένης κερδοφορίας που υπέστησαν οι εταιρείες κατά το 2009.

Η πιο δύσκολη περίπτωση ήταν αυτή της ΝΕΛ όπου ουσιαστικά επεβλήθη από την τράπεζα (Millennium) ριζική αναδιάρθρωση που µεταξύ άλλων επέβαλε την αλλαγή τόσο του κύριου µετόχου όσο και του διαχειριστή µε αποτέλεσµα την αποµάκρυνση του κ. Βεντούρη από την θέση του Διευθύνοντος Συµβούλου. Γεγονός πάντως είναι ότι οι προσπάθειες του προηγούµενου management για τη διάσωση της εταιρείας ήταν στις περισσότερες περιπτώσεις σωστές αφού αφενός κατάφερε να επεκτείνει επιτυχώς τις δραστηριότητες της εταιρείας στο εξωτερικό και αφετέρου άφησε στην επόµενη διοίκηση σπουδαία κληρονοµιά τις επιδοτούµενες γραµµές. Η αντιµετώπιση πάντως της τράπεζας ήταν αναµενόµενη από την στιγµή που το χρέος είχε φτάσει σε απαγορευτικά σηµεία και η πίστη της τράπεζας προς την παλαιά διοίκηση για αποτελεσµατική διαχείριση έπαψε να υφίσταται.

Στις άλλες περιπτώσεις θα έλεγε κανείς ότι οι εταιρείες έπεσαν θύµατα της κατάστασης του τραπεζικού κλάδου. Για ανακολουθίες από τους όρους του δανείου που στις καλές εποχές της τραπεζικής αγοράς οι τράπεζες θα µπορούσαν να δώσουν την έγκρισή τους άµεσα και µε ελάχιστο κόστος στην παρούσα φάση οι τράπεζες άδραξαν την ευκαιρία για να αυξήσουν τα περιθώρια κέρδους τους (margins) από 50% έως και 100% ενώ απαίτησαν προκαταβολές πληρωµών των επερχόµενων δόσεων ή και πώληση περιουσιακών στοιχείων. Και όλα αυτά µε µεγάλη καθυστέρηση κάτι που έπληξε το κύρος των εταιρειών αυτών χωρίς να υπήρχε σηµαντικός λόγος αφού στις περισσότερες περιπτώσεις οι εταιρείες τακτοποιούσαν εγκαίρως τις υποχρεώσεις τους.

Ο τραπεζικός δανεισµός πλέον έχει τελµατωθεί και µόνο οι µεγάλοι παίκτες (ATTICA, ΜΙΝΩΙΚΕΣ και ΑΝΕΚ/HSW) µπορούν να προσβλέπουν σε νέες χρηµατοδοτήσεις που θα έχουν εντελώς διαφορετικούς όρους από αυτούς που ίσχυαν την τελευταία δεκαετία ως προς το ύψος δανεισµού επί της αξίας των πλοίων, το κόστος δανεισµού αλλά και τους επιµέρους όρους. Αναµένουµε βεβαίως και νέους δανεισµούς σε περίπτωση νέων κατασκευών από τις τράπεζες των ναυπηγείων αφού τα ναυπηγεία είναι αυτά που στην παρούσα κατάσταση πρέπει να προσφέρουν δελεαστικούς όρους/πακέτα για να λάβουν νέες παραγγελίες. Επίσης είναι πολύ πιθανό οι κρατικές επιχορηγήσεις εξωτερικού εµπορίου να επανεµφανιστούν στην αγορά και να έχουµε νέο κύκλο παραγγελιών από τους µεγάλους παίκτες όταν αυτοί αναπροσαρµόσουν τις στρατηγικές προς νέες επεκτάσεις

Η εικόνα των εταιρειών ως προς την ικανότητά τους για την αποπληρωµή τόκων είναι κάπως διφορούµενη. Πάνω από τις µισές φαίνεται να µην παρουσιάζουν καµία ή µικρή πιθανότητα εµφάνισης προβλήµατος αποπληρωµής, ενώ υπάρχει και µία µειοψηφία η οποία το 2009 δείχνει σηµαντικές ενδείξεις αδυναµίας αποπληρωµής τόκων λόγω των αρνητικών αποτελεσµάτων που παρουσίασαν την τελευταία χρήση.

Πηγή XRTC ΕΠΕ Σύµβουλοι Επιχειρήσεων