Αρχικά, υπάρχει πάντα η αναμονή της Κινέζικης πρωτοχρονιάς με δεδομένο ότι για ένα διάστημα περίπου δύο εβδομάδων ο όγκος των φορτίων από και προς την Κίνα παρουσιάζει σημαντική μείωση, δημιουργώντας έτσι μια καθίζηση στην αγορά. Εν συνεχεία ο (ήδη περιορισμένος) τραπεζικός δανεισμός κατά την αρχική περίοδο κάθε έτους είναι ουσιαστικά ανύπαρκτος, εν αναμονή των αποφάσεων των τραπεζικών συμβουλίων για την στοχοθέτηση αντίστοιχων προβλεπόμενων πόρων για το έτος. Παραδοσιακά, πλοιοκτήτες αλλά και ναυλωτές κρατούν μια επιφυλακτική στάση στην αρχή του έτους, περιμένοντας μια όσο το δυνατό πιο ξεκάθαρη εικόνα ως προς τις εκτιμήσεις τουλάχιστον για το  μεσοπρόθεσμο μέλλον της αγοράς προτού προβούνε σε κινήσεις.

Παρόλα αυτά, και παρά την σταθερά πτωτική τάση του γενικού δείκτη στο χρηματιστήριο ξηρού φορτίου (Baltic Exchange Dry Index) κατά τον Ιανουάριο, υπήρξε έντονη κινητικότητα στις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων. Το γεγονός που  μπορεί να επιβεβαιωθεί αν συγκρίνει κανείς την κίνηση στην αγορά κατά το ίδιο χρονικό διάστημα του περυσινού έτους, όπου παρατηρείται αύξηση της τάξεως του 92%.  Σύμφωνα με τα καταγεγραμμένα στατιστικά μας,  159 πωλήσεις πλοίων καταγράφηκαν τον μήνα Ιανουάριο με τα φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου (Bulk Carriers) να κερδίζουν την μερίδα του λέοντος με ένα ποσοστό της τάξης 46,5%, έναντι 26% των δεξαμενοπλοίων (Tankers) και 8% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (Containers).

Οι κύριοι παίκτες στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων ήταν για μια ακόμα φορά οι Έλληνες και ο Κινέζοι σε ισότιμο ποσοστό 21% επί των συνολικών πωλήσεων που έχουν γνωστοποιηθεί στην αγορά. Αυτό που αξίζει κανείς να τονίσει είναι την κοινή συνισταμένη ως προς τις πωλήσεις στις τρεις προαναφερόμενες κατηγορίες πλοίων, που είναι ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων στα περίπου 10 έτη. Είναι φανερό ότι αυτή την περίοδο οι παίκτες της αγοράς ποντάρουν στο ότι οι τιμές των πλοίων πέριξ της δεκαετίας παρουσιάζουν πολύ καλή σχέση τιμής και προσδοκώμενης μελλοντικής υπεραξίας, σπεύδοντας να αγοράσουν στις τρέχουσες τιμές προτού αυτές ξεκινήσουν ανοδική πορεία.

Σε αντίθεση με την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, αυτή των πωλήσεων πλοίων προς διάλυση (demolition) παρουσίασε μείωση κατά 24% περίπου σε σχέση με τον Ιανουάριο του προηγούμενου έτους, αφού 59 πλοία πήραν τον δρόμο προς τα διαλυτήρια εκ των οποίων τα 26 (ποσοστό 44%) ήταν από τον πολύπαθο κλάδο των containers. Στην μειωμένη κίνηση έχει σαφώς συμβάλει η σταθερά βελτιούμενη εικόνα της ναυλαγοράς στα bulk carriers κατά το δεύτερο μισό του προηγούμενο έτους, η μαζική διάλυση παλαιότερων πλοίων καθ’ όλη την διάρκεια του προηγούμενου έτους, καθώς επίσης και η απαγόρευση από τις τοπικές αρχές του Πακιστάν (ένας εκ των τριών μεγαλύτερων αγοραστών) διαλύσεων πλοίων, κατά τον μεγαλύτερο μέρος του Ιανουαρίου, στην περιοχή Gadani, μετά από δύο ατυχήματα σε πλοία υπό διάλυση.

Σε κάθε περίπτωση η ψυχολογία σχετικά με το τι μπορεί να επιφυλάσσει το μέλλον για την ναυτιλία μάλλον βρίσκεται προς την θετική πλευρά μετά από καιρό. Σε αυτή την άποψη συνηγορούν δεδομένα όπως οι ανάγκες της Κίνας σε σιδηρομετάλλευμα και κάρβουνο, η ανάπτυξη της βιομηχανικής παραγωγής σε χώρες όπως η Αμερική, η Ιαπωνία, η Ν. Κορέα, η Ινδία και αλλού, καθώς επίσης και η σταδιακή μείωση νεότευκτων πλοίων προς παράδοση από τα ναυπηγεία εντός του πρώτου εξαμήνου του έτους.

Σοφία Κοκκίνη

Head Of Research & Valuations 

Golden Destiny