Αυτό το project, εάν τελικά προχωρήσει σηματοδοτώντας τη χρονιά επανεκκίνησης του μετρό στην, σε μια περίοδο με ελάχιστα κατασκευαστικά έργα, αναμένεται να αποτελέσει ένα νέο «χρυσό συμβόλαιο», να αποτελέσει μια νέα «μάχη» των κατασκευαστών. Υπό την προϋπόθεση βέβαια ότι ο κ. Σπίρτζης ολοκλήρωση τους πειραματισμούς με τη χρηματοδότησή του, που κόστισαν περίπου ένα έτος καθυστέρησης, και η «μπίλια έκαστε» όντως στη δέσμευση 400 εκατ. ευρώ από το νέο ΕΣΠΑ, ενώ περίπου 1 δισ. ευρώ δάνειο θα έρθει από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με καλούς όρους.

Σε κάθε περίπτωση, το έργο θα είναι μια πρόκληση για τον κατασκευαστικό κλάδο, που, με την ολοκλήρωση των οδικών έργων παραχώρησης μέσα στο έτος, βλέπει ελάχιστες νέες ευκαιρίες, αν και το παρελθόν έχει δείξει ότι τα έργα Μετρό (ή και τα σιδηροδρομικά) στην Ελλάδα συνήθως παρουσιάζουν αρρυθμίες και «εκτροχιασμούς» ως προς τα χρονοδιαγράμματα.

Αναμφίβολα αυτό το project θα αποτελέσει πεδίο σύγκρουσης για τα μεγάλα εγχώρια εργοληπτικά γκρουπ, με τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (ευκαιρία να ξαναμπεί στο πακέτο του Μετρό), ΕΛΛΑΚΤΩΡ (έχει δουλειές στη Θεσσαλονίκη αλλά και στο εξωτερικό) να έχουν αναμφίβολα το ειδικό τους «ειδικό βάρος», τη J&P ΑΒΑΞ (που «τρέχει» πάντως την επέκταση προς Πειραιά) να παίζει ρόλο, ενώ λογικά στο «παιχνίδι» να επιχειρήσουν να εισέλθουν και άλλα σχήματα από την Ελλάδα και το εξωτερικό.

Το γεγονός δε ότι ο προϋπολογισμός του έργου θα φτάνει τα 1,4 δισ. ευρώ, όταν οι ισχυροί έχουν ανεκτέλεστο σχεδόν στα 2 δισ. ευρώ, είναι αρκετό για να δείξει ότι θα δοθεί «μάχη» για τη διεκδίκηση της επέκτασης. Και όπως σημειώσουμε και παραπάνω, δύσκολο θεωρείται να μην εμφανιστούν στο προσκήνιο και ισχυρά ευρωπαϊκά γκρουπ. Κατά συνέπεια, όταν και εφόσον βγει ο διαγωνισμός, οι κόντρες αλλά και οι… συμμαχίες θα έχουν μεγάλο ενδιαφέρον. 

Γιώργος Παπακωνσταντίνου