Οι περιορισμοί εισόδου στον κλάδο έχουν αρθεί, γεγονός το οποίο δεν φαίνεται να «συγκίνησε» ιδιαίτερα την αγορά. Μέχρι σήμερα έχουν εκδοθεί μόλις 200 νέες άδειες σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει η Ομοσπονδία Διεθνών Μεταφορέων (ΟΦΑΕ), ενώ η αγορά στενάζει με το μεταφορικό έργο να έχει περιοριστεί κατά 40%.
Η απελευθέρωση «στα χαρτιά» του κλάδου μάλιστα απασχόλησε ακόμη και το ειδησεογραφικό πρακτορείο Bloomberg το οποίο επισημαίνει ότι η «αναβλητική πολιτική και η ύφεση της οικονομίας που συρρικνώνεται στην Ελλάδα από το 2008» έχουν ουσιαστικά εξαφανίσει τα πιθανά οφέλη της απελευθέρωσης.

Τι προσδοκίες είχε η αγορά από την απελευθέρωση;  

Χαρακτηριστικά των προσδοκιών που δημιουργήθηκαν με την ψήφιση του νόμου είναι τα ευρήματα παλαιότερης μελέτης του ΙΟΒΕ που έκαναν λόγο για τις ευεργετικές συνέπειες της απελευθέρωσης του κλάδου στην ελληνική οικονομία.
Το άνοιγμα του επαγγέλματος θα οδηγούσε, σύμφωνα με το ΙΟΒΕ, σε ώθηση της απασχόλησης κατά 4% ετησίως και της παραγωγικότητας κατά 2,5% λόγω της βελτίωσης της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ενδεχόμενο άνοιγμα του κλάδου θα είχε ως αποτέλεσμα την υποχώρηση κατά 2,5% ετησίως του κομίστρου και σημαντική αύξηση του αριθμού των επιχειρήσεων. Παράλληλα το λειτουργικό κόστος των επιχειρήσεων θα υποχωρούσε κατά 4,5% ετησίως, εάν η άρση των περιορισμών εισόδου στον κλάδο των Φορτηγών Δημόσιας Χρήσης γίνονταν πραγματικότητα.
Το κόστος της ελεγχόμενης αγοράς είχε υπολογιστεί το 2009 (ένα χρόνο πριν την ψήφιση του νόμου για την απελευθέρωση της αγοράς) ότι ανερχόταν στο 0,5% του ΑΕΠ, ενώ το όφελος για την οικονομία, το οποίο εξήχθη με βάση την απελευθέρωση που πραγματοποιήθηκε σε Γαλλία, ΗΠΑ και Μεξικό εκτιμήθηκε μεταξύ 700 εκατ. ευρώ και 1,5 δισ. ευρώ.
Ωστόσο, πέρασαν σχεδόν τέσσερα χρόνια από την ψήφιση του νόμου για το άνοιγμα της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών και οι συνέπειες για την οικονομία εξακολουθούν να αναζητούνται.  

Η κατάσταση του κλάδου και της αγοράς σήμερα    

Σήμερα, τέσσερα σχεδόν χρόνια μετά, ο κλάδος στενάζει, το μεταφορικό έργο έχει υποχωρήσει δραματικά λόγω της στατικότητας που χαρακτηρίζει την συνολική αγορά και οι αυτοκινητιστές, οι οποίοι αποδέχθηκαν την νέα πραγματικότητα, ύστερα από πολύ χρόνο και κόπο (σ.σ. το καλοκαίρι του 2010 η αγορά είχε παγώσει λόγω των κινητοποιήσεων του κλάδου με αποτέλεσμα να έχουν αδειάσει τα σούπερ μάρκετ από προϊόντα και τα πρατήρια καυσίμων από βενζίνη) έρχονται αντιμέτωποι με τον εισαγόμενο... «ανταγωνισμό».
Η ΟΦΑΕ καταγγέλλει επανειλημμένως την δραστηριοποίηση φορτηγών στην ελληνική αγορά, με πινακίδες τρίτων χωρών, οι οποίες «κλέβουν» μεταφορικό έργο από τους Έλληνες συναδέλφους τους, όπως εξηγούν. Οι ελληνικές αρχές δεν προχωρούν σε ελέγχους ούτε στα σύνορα αλλά ούτε κατά μήκους του εθνικού οδικού δικτύου, σύμφωνα με τις καταγγελίες της ΟΦΑΕ, με αποτέλεσμα να κυκλοφορούν ανενόχλητοι, εκτελώντας παρανόμως μεταφορικό έργο στην Ελλάδα.
«Η αύξηση του αθέμιτου ανταγωνισμού από την παράνομη μεταφορά και η ανεπάρκεια των ελεγκτικών μηχανισμών, σε συνδυασμό με την συνεχή αύξηση του κόστους μεταφοράς όπως οι αναιτιολόγητες αυξήσεις τιμών και σημείων είσπραξης των διοδίων και η στραγγαλιστική εισπρακτική πολιτική για φορολογικές οφειλές, οδηγούν τον κλάδο ένα βήμα πριν την τελική του εξόντωση» δηλώνει στο Reporter ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ Απόστολος Κενανίδης, ο οποίος σημειώνει ότι η ανεργία στον κλάδο έχει αγγίξει πλέον το 60%.
 Επίσης, αρνητικά έχει επηρεάσει και ο ανταγωνισμός από εταιρείες που μετέφεραν την έδρα τους στη Βουλγαρία, στην οποία οι φορολογικοί συντελεστές είναι χαμηλότεροι.

Χαρά Αυγερινού