Υπενθυμίζεται ότι για το έργο έχει μειοδοτήσει η ιταλική εταιρεία GD Infrastrutture SRL, η οποία έχει δώσει και την υψηλότερη έκπτωση με ποσοστό 45,2%, δηλαδή 13 εκατ. ευρώ λιγότερα σε σύγκριση με τον αμέσως επόμενο μειοδότη, την Πόρτο Καρράς.
Η τελευταία είχε προσφέρει έκπτωση 36,7% ωστόσο η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ έχει προκρίνει την ανάθεση του διαγωνισμού στην ελληνική εταιρεία αποκλείοντας την ιταλική, επειδή η ασφαλιστική ενημερότητα που προσκόμισε ήταν σε ηλεκτρονική μορφή και δεν έφερε τη σχετική σφραγίδα. Το ζήτημα βεβαίως είναι ότι το ιταλικό δημόσιο δεν εκδίδει με άλλο τρόπο το σχετικό πιστοποιητικό, κάτι που σημαίνει ότι για την ΕΡΓΟΣΕ και συνεπώς για τη μητρική της, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το σύνολο των ιταλικών ομίλων δεν έχει δικαίωμα λήψης έργων. Και όλα αυτά όταν ο νέος ιδιοκτήτης της εταιρίας μετά τον πρόσφατο διαγωνισμό θα είναι η ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane.
Ο λόγος απόρριψης της GD Infrastrutture έχει απορριφθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο και έχει ήδη ανακαλέσει την απόφαση ανάθεσης του έργου στην Πόρτο Καρράς και επισημαίνει πως η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ θα πρέπει να προχωρήσει στην ανάθεση του έργου στον ιταλικό όμιλο.
Ωστόσο ανεπιβεβαίωτες εκτιμήσεις φορέων του κλάδου αναφέρουν ότι η ΕΡΓΟΣΕ θα επικαλεστεί ζήτημα χρηματοδότησης για να ακυρώσει το διαγωνισμό και πιθανόν να διεξάγει νέο. Εάν συμβεί κάτι τέτοιο η GD έχει ήδη διαμηνύσει ότι θα προσφύγει στο ΣτΕ και το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Σύμφωνα με πληροφορίες που διακινούνται πάντως η νέα δημοπράτηση θα περιέχει υποδομή (για το τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο) και επιδομή-ηλεκτροκίνηση για το τμήμα Αίγιο-Ρίο) και θα πρέπει να δημοπρατηθεί μέσα στο καλοκαίρι. Και αυτό γιατί θα πρέπει να διατηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα για ολοκλήρωση της γραμμής μέχρι την Πάτρα το 2020.
Σε κάθε περίπτωση το έργο θα πρέπει να προχωρήσει με δεδομένη και τη δέσμευση της ελληνικής κυβέρνησης προς τους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους ώστε να επαναλειτουργήσει η γραμμή Κόρινθος – Πάτρα.