Συγκεκριμένα, οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων την Παρασκευή είχαν ως εξής, BCI 2,288 μονάδες στα $ 16,412 την ημέρα, BPI 1,013 στα $ 8,091, BSI 724 στα $ 7,566 και BHI 431 στα $ 6,357.  Συγκρίνοντας αυτές τις τιμές με τις τιμές της 17 Ιουλίου 2012, πριν 4 μήνες δηλαδή, όπου ο δείκτης ήτανε στα ίδια επίπεδα με τα τωρινά διαπιστώνουμε μία εντελώς διαφορετική κατανομή των επιμέρους δεικτών και του μέσου όρου ημερησίων εσόδων.  Ειδικότερα, στις 17 Ιουλίου ο BDI έκλεισε στις 1,093 μονάδες και η κατανομή των επιμέρους δεικτών είχε ως εξής, BCI 1,301 μονάδες στα $ 5,808 την ημέρα, BPI 1,214 στα $ 9,677, BSI 1,261 στα $ 13,189 και BHI 680 στα $ 9,840 την ημέρα.  Ουσιαστικά στα ίδια επίπεδα BDI και με διαφορά 4 μηνών παρατηρούμε μία εντελώς αντίθετη λογική στους επιμέρους δείκτες αφού πριν 4 μήνες όλοι οι τύποι πλοίων εκτός των Capes ήταν αυτά που κρατούσαν τον δείκτη.  Χαρακτηριστικό είναι ότι τα ημερήσια έσοδα των Capes εκείνη την ημερομηνία ήταν χαμηλότερα του Break Even, δηλαδή δεν κάλυπταν ούτε τα λειτουργικά τους έξοδα (ΟPEX).        

Για άλλη μία φορά τα στοιχεία που ανακοινώνει η Κίνα για την ζήτηση Iron Ore και Coal, επιβεβαιώνουν και την αντίστοιχη πορεία των Capes το τελευταίο διάστημα.  Σύμφωνα με τα στοιχεία λοιπόν, στα 25 κυριότερα λιμάνια της Κίνας, τα αποθέματα Iron Ore συνέχισαν να έχουν πτωτική τάση αφού την προηγούμενη εβδομάδα μειώθηκαν κατά 540,000 τόνους για να κλείσουν συνολικά στους 96,89 εκατομμύρια τόνους.  Βραχυπρόθεσμα οι εισαγωγές Iron Ore αναμένεται να μειωθούν καθώς η παραγωγή σιδήρου αντίστοιχα θα παρουσιάσει πτώση λόγω της χειμερινής περιόδου.  Ταυτόχρονα όμως όπως έχουμε επισημάνει θα αυξηθεί η ζήτηση για Coal καθώς σύμφωνα με επίσημα στοιχεία από τα 6 κυριότερα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, τα αποθέματα Coal αρχίζουν και έχουν πτωτικές τάσεις.  Χαρακτηριστικό είναι ότι η κατανάλωση Coal στα 6 κυριότερα εργοστάσια παρουσίασε αύξηση σχεδόν 4% από εβδομάδα σε εβδομάδα γεγονός που επισημαίνει την αύξηση των εισαγωγών σε Coal για του επόμενους μήνες. 

Επανειλημμένως έχουμε αναφερθεί στις ευκαιρίες που υπάρχουν σε εταιρείες με κεφαλαιακή επάρκεια για την τοποθέτηση νέων παραγγελιών ECO πλοίων.  Να αναφερθούμε σε μία παραδοσιακή και μεγάλη εταιρία την Norden, η οποία φυσικά εκμεταλλευόμενη την κεφαλαιακή της επάρκεια, αλλά και τα έσοδα από πωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων, τους τελευταίους μήνες πούλησε  7 πλοία ξηρού φορτίου για $ 100 εκ., προέβη σε παραγγελίες νεότευκτων ECO πλοίων και σύμφωνα με δηλώσεις του CEO, Carsten Mortensen, στο επόμενο διάστημα θα βάλουν και άλλες παραγγελίες αφού η απόφαση τους είναι να επικεντρωθούν περισσότερο στα πλοία ξηρού φορτίου αντί για δεξαμενόπλοια.  

Μειωμένη ήτανε η κίνηση στον τομέα των αγοραπωλησιών συγκριτικά με τις 2 προηγούμενες εβδομάδες. 

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Panamax, το ‘TARANG’ 70.321 DWT (1989 – Sanoyas) πουλήθηκε σε Ευρωπαίους στα           $ 4 εκ., το ‘ΜΑΗΑΝΑΙΜ’ 68,159 DWT (1987 – Koyo Dock) αγοράστηκε στα $ 4,45 εκ.    

✏  Στα Supramax, το ‘CURIA’ 51.029 DWT (2001 – Oshima) πουλήθηκε σε Έλληνες περίπου στα      $ 13,9 εκ. με αναίρεση δικαιώματος επιθεώρησης του πλοίου (Waived Physical Inspection).

      Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Aframax, το ‘HERM’ 115.000 DWT (2003 – Sanoyas) πουλήθηκε στην Atlas Maritime στα      $ 18,25 εκ.  

✏ Στα Aframax, το ‘HOUYOSHI EXPRESS’ 47.000 DWT (2004 – Iwagi Zosen) πουλήθηκε στην Oceanbulk στα $ 14 εκ.  

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Το πρόβλημα της υπέρ-προσφοράς ήρθε πάλι στην επιφάνεια, αλλά αυτή την φορά το αντιμετωπίζει η Ινδία από την έντονη δραστηριοποίηση των προηγούμενων μηνών δημιουργώντας έτσι δυσκολίες σε υποψήφιους πλοιοκτήτες αφού ουσιαστικά δεν υπάρχουν Cash Buyers που να εκδηλώνουν ενδιαφέρον.  Όσο όμως η Ινδία απέχει, τόσο πιο έντονη έχει γίνει η διάθεση της Κίνας για αγορές το τελευταίο διάστημα ενώ αναμένεται και το Μπαγκλαντές λίαν συντόμως να επαναδραστηριοποιηθεί και με το Πακιστάν να συνεχίζει να επικεντρώνεται στα δεξαμενόπλοια και στα μεγάλα πλοία ξηρού φορτίου.              

Στην Ινδία, τα νομισματικά προβλήματα συνεχίζονται με την ρουπία να χάνει έδαφος και να βρίσκεται στα επίπεδα του τελευταίου 3μήνου του 2011 όπου οι Cash Buyers είχαν υποστεί μεγάλες χρηματικές ζημίες, ενώ ταυτόχρονα οι τιμές του σιδήρου από διαλύσεις έχουν υποστεί μία μείωση της τάξης των $ 25.  Με αρκετά πλοία να περιμένουν αγκυροβολημένα οι καθυστερήσεις είναι αναπόφευκτες και υπάρχει το ενδεχόμενο κάποιοι αγοραστές λόγω και της πτώσης των τιμών να πιέσουν για επαναδιαπραγμάτευση.         

Το Πακιστάν, εκμεταλλευόμενο την πτώση των τιμών της Ινδίας, μείωσε και αυτό τις δικές του και συνεχίζει να δραστηριοποιείται επιλεκτικά στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, λόγω και του ανταγωνιστικού του πλεονεκτήματος “Gas Free for Man Entry” και σε μεγαλύτερα πλοία ξηρού φορτίου.                

Το Μπαγκλαντές, αρχίζει και μπαίνει πάλι στην αγορά προσφέροντας τις υψηλότερες τιμές, παρά το γεγονός ότι οι τιμές που προσφέρει δεν είναι και ιδιαίτερα πιο υψηλές από της Ινδίας και του Πακιστάν, αλλά δίνει έτσι μία εναλλακτική στους Κινέζους πλοιοκτήτες.                     

 Η Κίνα, την τελευταία εβδομάδα είχε τα περισσότερα κλεισίματα, αφού έχει αυξηθεί η ζήτηση από την πλευρά της και μάλιστα σε τιμές ιδιαίτερα υψηλές και ανταγωνιστικές με τις υπόλοιπες αγορές.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 815,985 DWT εκ των οποίων περίπου το 68% (556,118 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 12% (96,683 DWT) δεξαμενόπλοια και το 20% (163,184) Containers και Reefers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 380 - $ 410 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 385 - $ 415 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα  

✏  Κίνα:  Από $ 360 - $ 380 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

πηγή:  George  Moundreas & Company S.A.