Με τίτλο «Ανασκόπηση Κόστους Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας Θαλάσσιας και Αεροπορικής Μεταφοράς Επιβατών: Η περίπτωση της Ελλάδας», η μελέτη εξετάζει το κόστος επιδότησης των λεγόμενων «άγονων γραμμών», ταυτόχρονα για αεροπορικές και ακτοπλοϊκές μεταφορές.
Αποτελεί, δε, προανάκρουσμα για το τι μέλλει γενέσθαι, καθώς, ήδη, το υπουργείο προωθεί επανασχεδιασμό των επιδοτήσεων αλλά και ενιαία κατανομή τους, μόνο, από το υπουργείο Ναυτιλίας.
Το θέμα αναμένεται να κυριαρχήσει το επόμενο διάστημα καθώς η προβληματική κατάσταση στην ακτοπλοΐα, οι πιέσεις της τρόικας για περιορισμό των επιδοτήσεων, αλλά και η ανάδειξη μιας «Μεσογειακής ατζέντας» από την Ελληνική κυβέρνηση εν όψει Ελληνικής προεδρίας φέρνουν το όλο θέμα σε πρώτο πλάνο.
Σύμφωνα με την μελέτη, η κατανομή της επιδότησης σε τόσο μεγάλο αριθμό γραμμών έχει ως αποτέλεσμα, σε γενικές γραμμές, χαμηλές συχνότητες (μία με δύο φορές εβδομαδιαίως σε μεγάλο αριθμό γραμμών), διαπίστωση που επιβεβαιώνεται και από τη διεθνή βιβλιογραφία.
Είναι ενδεικτικό ότι, σύμφωνα με τη μελέτη, περίπου το 5% των γραμμών μεγάλου μήκους παίρνει το 21% του συνολικού κόστους επιδότησης, ενώ το 50% των μικρών τοπικών γραμμών λαμβάνει μόνον ένα 10% του συνολικού κόστους.
Σημειώνεται ότι οι γραμμές έχουν μεγάλο εύρος χαρακτηριστικών, που κυμαίνονται από πορθμεία 2 μιλίων έως γραμμές 860 μιλίων σε κυκλικό ταξίδι, που ενώνουν τη Θεσσαλονίκη με την Ρόδο, και με τη ζήτηση τους να έχει σημαντική εποχικότητα.
Το συνολικό προϋπολογιστικό κόστος για το 2011 ήταν 95,5 εκ. €, το 2012 94 εκατ. ενώ ο προϋπολογισμός για το 2013 ήταν μειωμένος κατά 10% στα 83,5 εκατομμύρια ευρώ.
Κατά τους ερευνητές Υπ. Διδάκτορα Ι. Αγγελόπουλο, Καθ. Κ. Χλωμούδη, Καθ. Ε. Παπαδημητρίου και Υπ. Διδάκτορα Κ. Χριστόφα, που διερεύνησαν τα δίκτυα συνολικά, αλλά και τις μεμονωμένες γραμμές, το όλο σύστημα των γραμμών Υ.Δ.Υ. διακρίνεται από υψηλή λειτουργική πολυπλοκότητα, διαφοροποιημένες απαιτήσεις λόγω της νησιωτικής φύσης της Ελλάδας, επιρροή τοπικών κέντρων πίεσης (lobby groups), αβεβαιότητα της επιβατικής ζήτησης, υψηλό βαθμό εποχικότητας και ατελή σχεδιασμός δικτύου.
Τα συμπεράσματα της έρευνας
Η ερευνητική ομάδα κατέταξε τις ακτοπλοϊκές γραμμές σε πέντε κατηγορίες (A, B, C ,D, E), ανάλογα με την χωρητικότητά τους σε επιβάτες, με οριζόμενη ως κατηγορία «A», εκείνη που περιλαμβάνει πλοία με χωρητικότητα άνω των 450 επιβατών. Τα βασικότερα συμπεράσματα που προέκυψαν από την ανάλυση περιλαμβάνουν τα εξής:
- Ορισμένες από τις γραμμές μεγάλων κατηγοριών εμφανίζονται να λαμβάνουν χαμηλές επιδοτήσεις για το μέγεθός τους.
- Άλλες γραμμές εμφανίζονται να έχουν σημαντικό μεταφορικό έργο, που αποτελεί ένδειξη για ενδεχόμενη βιωσιμότητά τους εκτός πλαισίου κρατικής επιχορήγησης.
- Οι τρεις μεσαίες κατηγορίες πλοίων (B, C και D, με χωρητικότητες 150 έως 450 επιβάτες), εμφανίζονται να έχουν παρόμοια κοστολογικά χαρακτηριστικά.
- Υπάρχουν ενδείξεις για περιορισμένο ανταγωνισμό.
Οι επιδοτήσεις αύξησαν την κίνηση στα νησιά
Σε σχέση με την επιβατική κίνηση των ακτοπλοϊκών ΥΔΥ, όπως υπογραμμίζει η μελέτη, οι ενδείξεις συντείνουν ότι το επιβατικό κοινό ανταποκρίθηκε στην αύξηση των προσφερόμενων υπηρεσιών στο διάστημα μεταξύ 2008-2009, ενώ στη αντίστοιχη μείωση που επήλθε στο διάστημα 2009-2011, η επιβατική κίνηση σε γενικές γραμμές διατηρήθηκε.
Τα στοιχεία του 2011 υποδεικνύουν επίσης ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες απορρόφησαν σε μεγάλο βαθμό τη μείωση της επιδότησης, διατηρώντας σε μεγάλο βαθμό τα προηγούμενα επίπεδα εξυπηρέτησης.
Πάντως το όλο πρόβλημα δεν είναι μόνο καθαρά Ελληνικό. Σύμφωνα με την έρευνα παρόμοια ζητήματα, όπως η ανάδειξη μιας υπηρεσίας ως ΥΔΥ χωρίς σαφή κριτήρια, καθώς και η ύπαρξη τοπικών και πολιτικών κέντρων πίεσης, έχουν αναφερθεί και σε μελέτες στη Σκωτία και στην Ιρλανδία.
Επιπρόσθετα, μελέτες σε αεροπορικά δίκτυα χωρών της Βόρειας Ευρώπης έχουν δείξει ότι το πρόβλημα των κέντρων αυτών πίεσης, προκύπτει από τη στιγμή που το μέρος που πιέζει για δημιουργία ή αύξηση επιπέδων δημόσιας υπηρεσίας, δεν έχει ταυτόχρονα και την ευθύνη χρηματοδότησης.
Αεροπορικές «άγονες» γραμμές χωρίς συντονισμό με τις ακτοπλοϊκές
Σε σχέση με τις αεροπορικές «άγονες» γραμμές, αυτές το 2011 ήταν 24 στον αριθμό, εκ των οποίων οι 15 ξεκινούσαν από την Αθήνα, 6 από τη Θεσσαλονίκη και 4 από τη Ρόδο.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με ακτοπλοϊκές γραμμές οι αεροπορικές εταιρίες εκτελούν μεγαλύτερο αριθμό δρομολογίων σε σχέση με τα ελάχιστα ως απαιτούμενα από τη σύμβαση ΥΔΥ, ενώ παράλληλα, σε 4 από τις «άγονες» γραμμές οι εταιρίες προσέφεραν τις υπηρεσίες τους χωρίς επιδότηση.
Η ανάλυση των αεροπορικών «άγονων» γραμμών έδειξε ότι αναπτύχθηκαν πολύ γρήγορα σε αριθμό, έχουν σχετικά υψηλό κόστος ανά επιβάτη και επιπλέον ότι υπάρχουν αρκετές επικαλύψεις των δύο δικτύων (αεροπορικών και ακτοπλοϊκών), καθώς επίσης και επικαλύψεις των αεροπορικών ΥΔΥ με κερδοφόρες ακτοπλοϊκές γραμμές.
Μία από τις βασικές διαπιστώσεις της μελέτης ήταν η έλλειψη συντονισμού μεταξύ των δικτύων θαλάσσιων και αεροπορικών «άγονων» γραμμών.
Οι ανακολουθίες και διαφοροποιήσεις που προαναφέρθηκαν, σε συνδυασμό με την απουσία ποσοτικά τεκμηριωμένων κριτηρίων για τα δίκτυα ΥΔΥ, επιβεβαιώνουν ότι τα υφιστάμενα δίκτυα έχουν αναπτυχθεί χωρίς ολοκληρωμένο σχέδιο.
Σε κάθε περίπτωση, όπως τονίζουν οι ερευνητές, απαιτείται περαιτέρω ανάλυση στα εξής:
α) Ad hoc εξέταση των ακτοπλοϊκών και αεροπορικών γραμμών που υποδεικνύονται από τη μελέτη, συμπεριλαμβανομένων και των αιτιών που ενδεχομένως να εισάγουν διαφοροποιήσεις / ανακολουθίες μεταξύ τους, όπως ο τρόπος υλοποίησης του δικτύου, ζητήματα χωρητικότητας και τύπου πλοίων, καθώς και το πλαίσιο ευελιξίας του τρόπου προμήθειας τους.
β) Επέκταση του μοντέλου κερδοφορίας- κόστους και στις αεροπορικές γραμμές ΥΔΥ.