Την Παρασκευή 24 Απριλίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 600 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 545 μονάδες με $ 4,579 την ημέρα, BPIστις 685 μονάδες στα $ 5,455 την ημέρα, BSIστις 624 μονάδες στα $ 6,522 την ημέρα  και BHSIστις 348 μονάδες, στα $ 5,184 την ημέρα.

  Στην πραγματικότητα και για να το μεταφράσουμε σε νούμερα, η αρνητική πορεία του BDI έχει βάλει στο κόκκινο τα ημερήσια έσοδα για όλους σχεδόν τους τύπους των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου από τις αρχές του χρόνου, καθώς ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων για τα κύρια routes του κάθε πλοίου δεν επαρκεί για να καλύψει τα έξοδα (OPEX).  Συγκεκριμένα, ο μέσος όρος ημερησίων εσόδων για τα Capes από τις αρχές του χρόνου έως σήμερα είναι στα $ 4,120 την ημέρα όταν τα ημερήσια έξοδα του, σύμφωνα με την Moore Stephens, είναι στα $ 7,303 την ημέρα δηλαδή «ζημία» $ 3,183 ημερησίως.  Αντίστοιχα στα Panamax, η ζημία είναι στα $ 1,230 την ημέρα, αφού ο μέσος όρος ημερησίων εσόδων είναι στα $ 4,888 την ημέρα ενώ τα έξοδα ανέρχονται στα $ 6,118 ημερησίως.  Τα Handymax και τα Supramax είναι τα μόνα πλοία που παρουσιάζουν οριακά κέρδη κατά $ 426 την ημέρα με τα έσοδα τους να κυμαίνονται στα $ 6,159 και τα έξοδα τους στα $ 5,733.  Τέλος, τα Handysize είναι με οριακό θετικό πρόσημο στα $ 43 την ημέρα με τον μέσο όρο των εσόδων από τις αρχές του χρόνου στα $ 5,265 και τα έξοδα τους στα $ 5,222.  Να σημειώσουμε ότι στα έξοδα των πλοίων δεν συμπεριλαμβάνεται το οποιοδήποτε χρηματοδοτικό κόστος το οποίο θα επιβάρυνε περεταίρω την ανωτέρω αρνητική εικόνα.                                                

  Αναφορικά με την Κίνα, οι εισαγωγές της σε Coal, από την Αυστραλία και την Ινδονησία, που είναι και οι 2 μεγαλύτεροι προμηθευτές της, παρουσίασαν ιδιαίτερα μεγάλη μείωση το πρώτο τρίμηνο του έτους.  Συγκεκριμένα οι εισαγωγές Coal, μη συμπεριλαμβανομένου του Λιγνίτη, από την Αυστραλία το πρώτο τρίμηνο του έτους έφτασαν τους 15,96 εκ. τόνους παρουσιάζοντας μείωση κατά 27% από το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014.  Ιδιαίτερα τον Μάρτιο οι εισαγωγές έκλεισαν στους 5,35 εκ. τόνους, μείωση κατά 15,9% σε ετήσια βάση.  Αντίστοιχα οι εισαγωγές από την Ινδονησία, μη συμπεριλαμβανομένου του Λιγνίτη, το πρώτο τρίμηνο έκλεισαν στους 7,55 εκ. τόνους σηματοδοτώντας μείωση κατά 56% συγκριτικά με το πρώτο τρίμηνο του 2014.  Συνολικά οι εισαγωγές της Κίνας σε Coal αλλά και Λιγνίτη για το πρώτο τρίμηνο έφτασαν τους 49,07 εκ. τόνους, παρουσιάζοντας μείωση του 42% σε ετήσια βάση.  Το τελευταίο διάστημα η Κίνα κάνει μία προσπάθεια στο να μειώσει τις εισαγωγές χαμηλής ποιότητας Coal για περιβαντολογικούς λόγους αλλά και για να τονώσει την εγχώρια παραγωγή ελέγχοντας έτσι τα εισαγόμενα φορτία για την ποιότητα τους, αν και έως τώρα μόνο 2 φορτία έχουν απορριφθεί από τις αρχές, ένα από NorthKorea και ένα από το Kazakhstan.                

  Σχετικά με τo IronOre, η Κίνα, σε ετήσια βάση το πρώτο τρίμηνο του έτους αύξησε τις εισαγωγές της από την Αυστραλία, τον πρώτο μεγαλύτερο προμηθευτή της κατά 22,2% κλείνοντας στους 144,4 εκ. τόνους, με τον Μάρτιο η αύξηση να φτάνει στο 26,6% για το σύνολο των 51,55 εκ τόνων.  Αντίστοιχα, οι εισαγωγές της από την Βραζιλία, τον δεύτερο μεγαλύτερο προμηθευτή της, για το πρώτο τρίμηνο αυξήθηκαν κατά μόλις 0,6% σε ετήσια βάση για να κλείσουν στους 41,8 εκ. τόνους, ενώ τον Μάρτιο υπήρξε πτώση κατά 2,5%.  Συνολικά για το πρώτο τρίμηνο του έτους οι εισαγωγές IronOre της Κίνας από όλους τους προμηθευτές της και όχι μόνο από την Αυστραλία και την Βραζιλία, έφτασαν τους 227,1 εκ. τόνους, αύξηση κατά 2,4% από την αντίστοιχη του 2014.  Εικάζεται ότι η Κίνα να έχει φτάσει στο όριο των εισαγωγών σε Iron Ore και ενδεχομένως να υπάρξει και μείωση, καθώς η αύξηση του πρώτου τριμήνου κατά 2,4% σε ετήσια βάση θεωρείται οριακή αν συγκριθεί με την 20% σε ετήσια βάση αύξηση μεταξύ των πρώτων τριμήνων του 2013 και του 2014.                   

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ΣταKamsarmax/Panamax, το ‘PRABHUSHER’ 81.134 DWT (2011 – Hyundai) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 17,95 εκ. και το ‘PONTODAMON’ 72.917 DWT (2000 – Daedong) πουλήθηκε με SS due στα $ 9 εκ. . 

✏Στα Handymax, το ‘ORCHIDOCEAN’ 45.262 DWT (1994 – Shin Kurushima) πουλήθηκε σε Κινέζους κοντά στα $ 4 εκ., το ‘ZENOVIA’ 43.595 DWT (1992 – Hashihama Zosen) πουλήθηκε επίσης σε Κινέζους με DD due στα $ 3,4 εκ., το ‘BLACKFIN’ 43,246 DWT (1995 – Hyundai) πουλήθηκε στα $ 4,2 εκ. και το ‘DONFRANEBULIC’ 42.584 DWT (1997 – Brodosplit) πουλήθηκε σε Έλληνες με DD due εντός του έτους, στα $ 3,55 εκ.    

Στον τομέα των tankersγίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα VLCCs, το ‘OLYMPICHAWK’ 306.324 DWT (2000 – Hyundai), αγοράστηκε από Κορεάτικο Fund στα $ 34,5 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Ιδιαίτερα δραστήρια ήτανε και η προηγούμενη εβδομάδα, κυρίως με πλοία μεγαλύτερου τονάζ όπως Capes, αλλά όπως όλα δείχνουν λόγω και των επερχόμενων μουσώνων το επόμενο διάστημα η αγορά θα αρχίσει να διορθώνει.  Η διόρθωση της αγοράς έχει ήδη αρχίσει και προεξοφλείται, γεγονός που αποδεικνύεται από την προσπάθεια αρκετών CashBuyers για επαναδιαπραγμάτευση των τιμών, καθώς το τελευταίο διάστημα αρκετές προσφορές βασιζόντουσαν σε σπέκουλα.                

  Στην Ινδία, ύστερα από ένα διάστημα ικανοποιητικής απόδοσης της αγοράς, το κλίμα έχει αρχίσει και αντιστρέφεται, καθώς η ρουπία παρουσίασε καθοδικές τάσεις φτάνοντας να διαπραγματεύεται πολύ κοντά στις 64 προς το δολάριο, ενώ παράλληλα και οι εγχώριες τιμές του σιδήρου έχουν αρχίσει και κινούνται πτωτικά.                         

  Το Μπαγκλαντές, για άλλη μία εβδομάδα δεν κατάφερε να μπει στην αγορά δεδομένου ότι αρκετά από τα διαλυτήρια είναι γεμάτα από αγορές που έλαβαν χώρα το προηγούμενο διάστημα αλλά επίσης και για την κατάθεση/ψήφιση του νέου προϋπολογισμού τον Ιούνιο όπου πάντα ελλοχεύει ο κίνδυνος για επιβολή νεών φόρων στις διαλύσεις.

  Το Πακιστάν, έχει γίνει η «φωλιά» των Capes, καθώς μόνο την προηγούμενη εβδομάδα έκλεισε άλλα πέντε σε ικανοποιητικές τιμές, άνω των $ 415 τον τόνο LDT.  Και εδώ όμως λόγω της επερχόμενης ψήφισης του νέου προϋπολογισμού στις 30 Μαΐου και υποτιθέμενα ότι η αγοραστική διάθεση θα παραμείνει στα ίδια επίπεδα, οι προσφερόμενες τιμές αναμένεται να κινηθούν σε χαμηλότερα επίπεδα το αμέσως επόμενο διάστημα.                              

  Στην Κίνα, ο κλάδος των διαλύσεων συνεχίζει και συντηρείται από την προσφορά της εγχώριας επιδοτούμενης αγοράς.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,329,649 DWT, περίπου εκ των οποίων το 99% (1,316,907 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 0% ( 0 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 1% (39,814 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 390 - $ 410 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 385 - $ 405 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 380 - $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 200 - $ 215 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

πηγή: G. Moundreas & Co S. A.