Πάντως, ο πρόεδρος της ΕΕΕ κ. Βενιάμης, λίγες μέρες πριν τη Γενική Συνέλευση έθεσε το θέμα της ναυτικής εργασίας που έχει έντονο κοινωνικό περιεχόμενο απoδίδοντας τη σταδιακή απουσία των Ελλήνων ναυτών από τα ελληνόκτητα πλοία στις συνδικαλιστικές πρακτικές του παρελθόντος και στα διαρκή αιτήματα των συνδικαλιστών ναυτεργατών που οδήγησαν στη μείωση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας. Άσκησε, δε, δριμεία κριτική στον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ), Αντώνη Νταλακογεώργο, μιλώντας χθες στο ραδιόφωνο του Alpha 9,89.

Τόνωση της απασχόλησης με νέες συμβάσεις

«Δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή ειδικότητα πάνω στο πλοίο είτε είναι ναύτης, είτε ναυτόπαις είτε καμαρωτάκι είτε παραμάγειρας είτε λαδάς είτε καθαριστής, ο οποίος να είναι Έλληνας. Ακόμα και ηλεκτρονικούς μηχανικούς που θα μπορούσαμε να έχουμε, οι οποίοι παίρνουν πάνω από 5.000 δολάρια. Παίρνουμε ξένους, ελάχιστοι πάνε» συμπλήρωσε ο πρόεδρος της ΕΕΕ. «Η ΠΝΟ εκπροσωπεί και τη Διεθνή Ένωση Ναυτικών και ξέρει πολύ καλά ποια είναι τα μισθολόγια τα οποία υπάρχουν. Όχι για τους Έλληνες ή τους ξένους που υπηρετούν σε ξένα ή ελληνικά πλοία, αλλά για τους ξένους που υπηρετούν σε οποιοδήποτε ελληνόκτητο βαπόρι ανά τον κόσμο. Έχουν μια σύμβαση που υποδεικνύει πόσες είναι οι υπερωρίες τους, πόσα παίρνουν έξτρα, ποιο είναι το μπόνους», λέει ο κ. Βενιάμης.

Μάλιστα, όπως είπε στον Alpha, «ο ναυτόπαις που μπορεί να φωνάζει ο κ. Νταλακογεώργος έχει μισθό στα 700-800 δολάρια. Μα ο ναυτόπαις για να γίνει ναύτης θέλει περίπου 6-8 ή 12 μήνες προϋπηρεσία. Είναι μαθητευόμενος. Ο ναύτης, όμως, είναι σίγουρα πιο πάνω από αυτά τα νούμερα , είναι 1.200-1.500 ευρώ, 1.700 ευρώ».

Όπως μάλιστα είπε στο ύψος αυτών των μισθών θα ήταν η σύμβαση, που έχει προτείνει και στην κυβέρνηση και στους συνδικαλιστές. «Έχω καλέσει κάθε κυβέρνηση να επαναφερθεί η έννοια της ναυτοσύνης. Πώς όμως; Να δώσουμε το δικαίωμα να ανέβουν οι Έλληνες ναύτες με ανταγωνιστικά μισθολόγια με βάση τη σύμβαση που υπερασπίζεται η ΠΝΟ για τους ξένους ναυτικούς που υπηρετούν στα πλοία. Αυτήν έχουμε προτείνει ώστε να δώσουμε νέες θέσεις εργασίας με βάση τα διεθνή κρατούντα», επισήμανε ο Θ. Βενιάμης.

Σημείωσε ότι εφόσον λυθεί το θέμα με τις συμβάσεις σε πρώτη φάση μπορεί ο ελληνόκτητος στόλος να απορροφήσει μέχρι και 50.000 Έλληνες ναυτικούς.

«Εγώ νοιάζομαι για τα παιδιά. Μπορούμε να τους δώσουμε λύση, αλλά αυτή η λύση μπλοκάρεται από συνδικαλιστές σαν τον Νταλακογεώργο» αναφέρει ο κ. Βενιάμης.

Απάντηση στον Ασιατικό κίνδυνο

Το θέμα είναι καυτό για τον Ελληνικό εφοπλισμό που πάντα στηριζόταν σε ένα τρίπτυχο πλήρωμα, πλοιοκτησία, χρηματοδότηση που είχε έντονο εθνικό χρώμα.

Ειδικά σε μια περίοδο που η Ασία «επιτίθεται», η ανάγκη για διατήρηση Ελληνικών πληρωμάτων είναι αδήριτη για τα Ελληνόκτητα πλοία. Σημειώνεται η Ελλάδα είναι πρώτη δύναμη παγκοσμίως, ελέγχοντας και το 50% της ευρωπαϊκής ναυτιλίας με 4.136 πλοία με το 1/6 όμως εξ αυτών να έχει ελληνική σημαία.

Μάλιστα οιι διαγραφόμενες εξελίξεις «στήνουν» παγίδες σε ένα κλάδο που αποτελεί ισχυρό όπλο για τη χώρα. Ο λόγος για τη δυναμική ανάδυση της Ασίας στη ναυτιλιακή πυραμίδα. Με πακτωλούς χρημάτων από τα πιστωτικά ιδρύματα, κύρια της Κίνας, με ανταγωνιστικά ναυπηγεία που λόγω των πιστώσεων των εκεί τραπεζών κρατιούνται ζωντανά, πολυπληθή πληρώματα, αλλά και σειρά διευκολύνσεων, τα Ασιατικά ναυτιλιακά κέντρα έχουν καταφέρει να προσελκύσουν πολλές επιχειρήσεις στήνοντας τα πιο αναπτυσσόμενα cluster.

Πτώση των ναύλων λόγω υπερπροσφοράς

Την ίδια ώρα το θέμα της πτώσης των ναύλων, αλλά και της μικρής μεν αλλά ανόδου του πετρελαίου, δημιουργεί ακόμη μεγαλύτερη πίεση στο κόστος λειτουργίας των πλοίων που αφορά και τη ναυτική εργασία. Είναι ενδεικτικό ότι το νέο ρεκόρ παραδόσεων νεότευκτων δεξαμενόπλοιων που σημειώθηκε τον Ιανουάριο του 2017 σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα το 2016 και το 2015 δημιουργούν πιέσεις στους ναύλους στη spot αγορά.

Όπως αναφέρει η VesselsValue.com περίπου 5,5 εκατ. dwt μεταφορικής ικανότητας σε δεξαμενόπλοια έχουν πέσει στη θάλασσα φέτος. Ο όγκος αυτός είναι κατά 220% υψηλότερος από ό,τι τον Ιανουάριο του 2016. Την ίδια ώρα οι διαλύσεις πλοίων από τον Ιανουάριο του 2014 μέχρι τον Ιανουάριο του 2017 οι διαλύσεις ανέρχονταν σε 8 εκατ. dwt μεταφορική ικανότη τα, που αντιπροσωπεύει μόλις το 2,2% του σημερινού στόλου δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου.

Στο φόντο αυτό οι προκλήσεις για όλους είναι πολλές καθώς διακηρυγμένος στόχος όλων είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του μεγάλου αυτού εθνικού όπλου, της εμπορικής ναυτιλίας.

Γιώργος Αλεξάκης