Αυτό τόνισε μιλώντας χθες σε συνέντευξη Τύπου ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Μιχάλης Σακέλλης. Η ανάγκη, μάλιστα, νέων ναυπηγήσεων επιβάλλεται από το ότι δεν υπάρχουν στη διεθνή αγορά κατάλληλα πλοία να καλύψουν τα νέα περιβαλλοντικά δεδομένα, αλλά και τις ανάγκες των ελληνικών θαλασσών και της νησιωτικότητας.
Όπως είπε ο κ. Σακέλλης υπάρχουν σήμερα πλοία που εξυπηρετούν συγκεκριμένες γραμμές, τα οποία κάποια στιγμή θα αποσυρθούν λόγω ηλικίας και δεν υπάρχουν ανάλογα second hand στη διεθνή αγορά. Έτσι για να γίνει εφικτή η αντικατάσταση των πλοίνω αυτών με νέα αξιόπλοα ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ πρότεινε την προκήρυξη γραμμών δημόσιας υπηρεσίας τουλάχιστον τριετούς διάρκειας. Έτσι θα δίνεται η δυνατότητα σε όποιον κερδίζει τη γραμμή να μπορεί να προγραμματίσει και τη ναυπήγηση ή αγορά ενός νεότερου πλοίου.
Ευκαιρία για τα ελληνικά ναυπηγεία
Η ανανέωση του στόλου αποτελεί πάντως μια ευκαιρία για την ελληνική ναυπηγική βιομηχανία, που, όπως είπε ο Μιχάλης Σακέλλης, δε θα πρέπει να είναι απούσα, όπως την προηγούμενη περίοδο μεγάλων παραγγελιών των ακτοπλοϊκών εταιριών.
Όπως είπε ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ την περίοδο 1995-2015, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες ναυπήγησαν περισσότερα από 46 πλοία, αξίας μεγαλύτερης των 4 δισ. ευρώ, αλλά από αυτά μόνο δύο ναυπηγήθηκαν στην Ελλάδα, με παραγγελίες πριν από το 2000.
Παρά το γεγονός, όπως ανέφερε ο κ. Σακέλλης, ότι υπάρχει τεχνογνωσία, διάφορα προσκόμματα εμποδίζουν την ανάπτυξη νέων ναυπηγήσεων.
Ενδεικτικά ανέφερε ότι θα πρέπει να λυθεί και το θέμα των τραπεζικών εγγυήσεων καλής εκτέλεσης, ενώ υπογράμμισε ότι το ναυπηγείο της Σύρου, που είναι κατάλληλο έχοντας δεξαμενή για μεγάλα πλοία, είναι πρακτικά ανενεργό λόγω των γνωστών προβλημάτων, κι έτσι πλοία υποχρεώνονται να μεταβούν στην Κροατία ή στη Μάλτα.
Σε κάθε περίπτωση όπως είπε το επόμενο διάστημα οι επιχειρήσεις ακτοπλοΐας θα πρέπει να εξετάσουν όλα τα δεδομένα και να πάρουν αποφάσεις, (πώληση πλοίων, ή απόσυρση για scrub) όταν θα έχουν όλα τα δεδομένα ξεκάθαρα μπροστά τους. Για παράδειγμα, όπως ανέφερε ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, εάν επιλεγεί το LNG δεν είναι γνωστό το πραγματικό κόστος αγοράς του καυσίμου αυτού. «Σήμερα, για παράδειγμα, γνωρίζουμε την τιμή του, αλλά δεν γνωρίζουμε το κόστος παράδοσης το οποίο θα προστεθεί στην αρχική τιμή. Επισημαίνουμε ότι η αξία κατασκευής μίας “μπάριζας” που εφοδιάζει το πλοίο με καύσιμο LNG ανέρχεται κοντά στα 50 εκατ. δολάρια. Συνεπώς το κόστος απόσβεσής της είναι σημαντικό» πρόσθεσε ο κ. Σακέλλης.
Ελπίδα στον τουρισμό
Πάντως ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ για το 2017 και τα επόμενα χρόνια προέβλεψε σταθεροποίηση της κίνησης με πιθανότητα μικρών αυξήσεων. «Παρά τη συνεχιζόμενη και αναμενόμενη μείωση του εσωτερικού τουρισμού, τα επόμενα χρόνια προβλέπουμε τη σταθεροποίηση της κίνησης με πιθανότητα οριακών αυξήσεων, με την προϋπόθεση βέβαια ότι ο εισερχόμενος τουρισμός παραμένει στα σημερινά επίπεδα ή αυξάνεται» τόνισε ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ.
Δεν παρέλειψε μάλιστα να αναφερθεί στη μάχη μεταξύ αερποτικών και ακτοπλοϊκών εταιριών για τις μεταφορές π.χ. σε Κρήτη και Δωδεκάνησα. «Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι οι θαλάσσιες και οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν μεν ξεχωριστές ανεξάρτητες υπηρεσίες, αλλά λειτουργούν εναλλάξιμα και ανταγωνιστικά, καθώς απευθύνονται στο ίδιο επιβατικό κοινό και ανταγωνίζονται άμεσα στους προορισμούς και αγορές που εξυπηρετούν και οι δύο» σημείωσε.
«Από το 2009 μέχρι το 2015 ο κλάδος ακολούθησε την πτώση του ΑΕΠ με απώλεια 18.500.000 συνολικά επιβατών και 4.400.000 οχημάτων. Το 2015 και 2016 μεγάλος αριθμός μεταναστών που ξεπερνούν τις 800.000 μετακινήθηκε από τα νησιά του Β. Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα, πλην όμως μειώθηκε σημαντικά η τουριστική κίνηση στα νησιά τα οποία επλήγησαν από το μεταναστευτικό. Παρά τη σταθεροποίηση της κίνησης δεν πρέπει να ξεχνούμε ότι η κίνηση σε σύγκριση με το 2009 είναι μειωμένη κατά 3.300.000 περίπου επιβάτες», τόνισε ο κ. Σακέλλης.
Η ακτινογραφία της ελληνικής ακτοπλοΐας
Σημειώνεται ότι ο ελληνικός στόλος επιβατηγών πλοίων είναι ένας από τους πιο σύγχρονους στόλους στην Ευρώπη. Παράλληλα, ενώ η Ελλάδα αντιπροσωπεύει το 2,2% του πληθυσμού της Ευρώπης, η επιβατική κίνηση των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων είναι μακράν η υψηλότερη στην Ευρώπη, καθώς αντιπροσωπεύει το 1/5 ή το 19,2% του συνολικού μεταφορικού έργου.
Το 60% της ετήσιας επιβατικής κίνησης μεταφέρεται κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου Ιούνιος - Σεπτέμβριος, ενώ σχεδόν το 40% το δίμηνο μεταξύ Ιουλίου – Αυγούστου, που είναι και ο καταλύτης, οριοθετώντας όλη τη χρονιά.
Σε ετήσια βάση γίνονται 40.000 δρομολόγια, μεταφέροντας περισσότερους από 15.700.000 επιβάτες και 2.700.000 οχήματα. Αν προστεθούν και τα δρομολόγια και των γραμμών του Αργοσαρωνικού, τότε μεταφέρονται 36.000.000 επιβάτες και 9.200.000 οχήματα, σε ετήσια βάση.
Τα καράβια των ελληνικών θαλασσών μεταφέρουν 8.000.000 τόνους εμπορευμάτων και προϊόντων διατροφής, καλύπτοντας σχεδόν το σύνολο των αναγκών των ελληνικών νησιών.
Η συνολική ετήσια οικονομική συνεισφορά ανέρχεται σε 11,8 δισ. ευρώ ή ποσοστό 6,5% του ελληνικού ΑΕΠ, ενώ όσον αφορά στην απασχόληση, η ελληνική ακτοπλοΐα αντιπροσωπεύει περίπου 260.000 θέσεις εργασίας (7,2% του συνολικού εργατικού δυναμικού στην Ελλάδα) σε ετήσια βάση (ΙΟΒΕ μελέτη 2014).
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, μόνο το 3% της επιβατικής κίνησης καλύπτεται από συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για απομακρυσμένα νησιά. Από το 2014, οι αποζημιώσεις της Πολιτείας για δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας έφτασαν στα 81 εκατ. ευρώ (21% του συνολικού κρατικού του προϋπολογισμού διατίθεται για σιδηροδρομικές, οδικές, ακτοπλοϊκές και αεροπορικές μεταφορές).
Γιώργος Αλεξάκης