Μιλώντας στο Reporter, η εκπρόσωπος επικοινωνίας του IMO, Natasha Brown αναφέρεται σε αυτές τις άτυπες συναντήσεις, «ξετυλίγοντας» τη στρατηγική του Οργανισμού. Όπως εξηγεί, αυτήν την εβδομάδα (19-23 Οκτωβρίου) διεξάγεται η έβδομη συνεδρίαση του Intersessional Working Group (ISWG-GHG 7), της ομάδας εργασίας, η οποία διατυπώνει προτάσεις για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων.
«Οι ενδοσυνεδριακές ψηφιακές συναντήσεις της τρέχουσας εβδομάδας αποτελούν συνέχεια μίας διαρκούς διαδικασίας ανάπτυξης πρόσθετων μέτρων για τη μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία, πάντα σε ευθυγράμμιση με τη στρατηγική του IMO» επισημαίνει η κα Brown και προσθέτει: «Προς αυτήν την κατεύθυνση, η ομάδα εργασίας θα εξετάσει τη διαμόρφωση μίας σειράς προτεινόμενων ρυθμίσεων».
Το χρονοδιάγραμμα λήψης αποφάσεων
Σύμφωνα με την εκπρόσωπο του IMO, τα αποτελέσματα των συζητήσεων θα τεθούν υπόψη της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 75), η οποία θα συνεδριάσει το διάστημα 16-20 Νοεμβρίου. Η Επιτροπή είναι και το όργανο λήψης των σχετικών αποφάσεων. Αν τα μέτρα που προταθούν, λάβουν το «πράσινο φως», θα διαβιβαστούν στην επόμενη συνεδρίαση της Επιτροπής (MEPC 76), η οποία θα πραγματοποιηθεί το 2021. Όπως ορίζει η Σύμβαση MARPOL (κύρια διεθνής σύμβαση που καλύπτει την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πλοία), τα σχέδια τροποποιήσεων πρέπει να κυκλοφορήσουν για τουλάχιστον έξι μήνες πριν υιοθετηθούν και μπορούν να τεθούν σε εφαρμογή σε διάστημα τουλάχιστον 16 μηνών μετά την υιοθέτησή τους.
Συνδυασμός τεχνικών και λειτουργικών προσεγγίσεων
Οι μέχρι τώρα προτεινόμενες λύσεις εστιάζουν στην ενεργειακή αποδοτικότητα των πλοίων και διαχωρίζονται σε τεχνικές και λειτουργικές, στη λογική της εκπλήρωσης στόχων. Στις τεχνικές λύσεις περιλαμβάνεται ο Δείκτης Ενεργειακής Απόδοσης κατά τη Σχεδίαση των πλοίων (Energy Efficiency Design Index – EEDI), ενώ νέες προτάσεις σχετίζονται με έναν ακόμη δείκτη, ο οποίος θα απαιτεί από τα πλοία να πληρούν συγκεκριμένες απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης, αλλά και με μέτρα υποχρεωτικού περιορισμού της ισχύος τους. Υπενθυμίζεται πως σε αντίστοιχες συζητήσεις πριν από περίπου έναν χρόνο, η ελληνική πλευρά είχε προτείνει τη μείωση της μέγιστης προωστήριας δύναμης των πλοίων. Η λειτουργική προσέγγιση βρίσκει εφαρμογή στο Σχέδιο Διαχείρισης Ενεργειακής Αποδοτικότητας (Ship Energy Efficiency Management Plan - SEEMP) και νέες προτεινόμενες λύσεις αφορούν την προέκτασή του, με υποχρεωτικούς στόχους μείωσης της έντασης εκπομπών άνθρακα και της βελτιστοποίησης της ταχύτητας των ταξιδιών.
Βασική επιδίωξη, λοιπόν, των τωρινών συζητήσεων είναι να προκύψει μία ευρεία συμφωνία για ένα μέτρο, το οποίο θα συνδυάζει τεχνικές και λειτουργικές προσεγγίσεις, με απώτερο σκοπό τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα της ναυτιλίας. Πληροφορίες που έχουν διαρρεύσει κάνουν λόγο για διαφορές ανάμεσα σε ευρωπαϊκά και ασιατικά κράτη για τη διαχείριση των επιβαρυντικών για το περιβάλλον πλοίων, αλλά και μεγάλες πιέσεις από χώρες, περισσότερο ευάλωτες στην κλιματική αλλαγή, για την άμεση λήψη πρόσθετων μέτρων. Ωστόσο, υπάρχει αισιοδοξία για την επίτευξη συμβιβασμού.
Η κριτική και το ETS
Με βάση την αρχική στρατηγική του IMO, όπως χαράχτηκε το 2018, στόχος είναι η μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 50% - σε σχέση με τα επίπεδα του 2008 - έως το 2050 και κατά 40% μέχρι το 2030. Όπως υπογραμμίζει η κα Brown, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην ανάπτυξη άμεσων λύσεων, προκειμένου να περιοριστούν σε μεγαλύτερο βαθμό οι εκπομπές ρύπων πριν από το 2023.
Φυσικά οι διαδικασίες διενεργούνται στη «σκιά» της έντονης κριτικής που έχει δεχτεί ο IMO για καθυστερημένη λήψη αποφάσεων. Η πρόσφατη απόφαση του Ευρωκοινοβουλίου για ένταξη της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Ρύπων (Emissions Trading System) της Ευρωπαϊκής Ένωσης με σαφείς αιχμές προς το έργο του Οργανισμού και η στήριξή της από ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες είναι τα πιο «τρανταχτά» παραδείγματα. Ερωτώμενη για τις διαδικασίες, η κα Brown σχολίασε λακωνικά: «Ο ΙΜΟ τάσσεται υπέρ της εφαρμογής παγκόσμιων μέτρων για όλα τα πλοία».
Γιώργος Γεωργίου
