Το θηριώδες containership 266 μέτρων εμβόλισε το περίπου 60 μέτρων πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού στη θαλάσσια περιοχή 3,7 ναυτικά μίλια νότια της Ψυττάλειας Πειραιά, εκτός ζώνης διαχωρισμού κυκλοφορίας, και τα αίτια της σύγκρουσης παραμένουν ακόμη «θολά». Η προτεραιότητα ανάμεσα στα δύο πλοία, οι επικοινωνίες, η ταχύτητα και ο ρόλος του πλοηγού είναι τα κρίσιμα ζητήματα που εξετάζουν οι αρχές.
Η θέση της διαχειρίστριας εταιρείας
Το «Maersk Launceston» ναυπηγήθηκε το 2005, πλέει υπό πορτογαλική σημαία και ανήκει στη γερμανική J.T. Essberger. Το Reporter επικοινώνησε με τη ναυτιλιακή εταιρεία. Εκπρόσωπός της αρχικά ξεκαθάρισε ότι δεν έχει υπάρξει καμία σύλληψη και διενεργούνται συνεντεύξεις, στο πλαίσιο της σχετικής έρευνας. Ο ίδιος, ωστόσο, απέφυγε να σχολιάσει την ταχύτητα του πλοίου και τη θέση του πλοηγού, προκειμένου «να μη θεωρηθεί παρέμβαση» στις διαδικασίες που ακολουθούν οι ελληνικές αρχές. Σε ανακοίνωση που εξέδωσε η εταιρεία την Τρίτη, ανέφερε, μεταξύ άλλων, ότι η αιτία της σύγκρουσης είναι άγνωστη, ενώ το πλοίο δεν υπέστη καμία ζημιά, κατά τον πρώτο έλεγχο.
Ποιο πλοίο είχε προτεραιότητα;
Αδιευκρίνιστο παραμένει το ζήτημα της προτεραιότητας. Σύμφωνα με το ελληνικό υπουργείο Εθνικής Άμυνας και πηγές από το Λιμενικό Σώμα, τα δύο πλοία διέγραφαν συγκλίνουσες πορείες, με το ναρκοθηρευτικό να προηγείται, όπερ σημαίνει ότι το καταφθάνον containership θα έπρεπε να το προσέχει. Κρίσιμο για τη διαλεύκανση της υπόθεσης είναι το οπτικό πεδίο του θηριώδους containership. Ναυπηγοί επισημαίνουν ότι λόγω μεγέθους αυτών των πλοίων και των πολλών φορτωμένων containers, υπάρχει ένα νεκρό σημείο ορατότητας στην πλώρη τους, το οποίο καλύπτεται με τη χρήση τεχνολογίας, όπως είναι οι κάμερες και τα ραντάρ. Ιδιαίτερη μνεία γίνεται και στο σύστημα AIS (Automatic Identification System), μέσω του οποίου εκπέμπονται σήματα για να είναι γνωστή η θέση του κάθε πλοίου. Πολλοί καπετάνιοι βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στο AIS, αμελώντας σε περιπτώσεις τα ραντάρ. Το συγκεκριμένο σύστημα, ωστόσο, δεν είναι εγκατεστημένο στα πολεμικά πλοία.
Παράλληλα, υπό διερεύνηση βρίσκονται οι επικοινωνίες ανάμεσα στα δύο πλοία. Όπως επισημαίνεται, το ελληνικό ναρκοθηρευτικό έστελνε μηνύματα αλλαγής πορείας στο εμπορικό, δίχως ανταπόκριση. Προσπαθώντας να δώσει μία ερμηνεία επί του θέματος, ο ναυπηγός, κ. Γιώργος Μαργέτης είπε στο χθεσινό κεντρικό δελτίο ειδήσεων της ΕΡΤ ότι πολλές φορές οι άνθρωποι πάνω στη γέφυρα είναι απασχολημένοι με μηχανήματα και όργανα και ξεχνούν να κοιτάξουν στην ανοιχτή θάλασσα ή να ακούσουν τον ασύρματο.
Η ταχύτητα του εμπορικού πλοίου
Η ελληνική πλευρά τονίζει ανεπίσημα ότι το containership είχε αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα σε ένα σημείο, στο οποίο θα έπρεπε να κινείται με πολύ χαμηλότερη. Όπως δείχνουν τα στοιχεία της ιστοσελίδας εντοπισμού πλοίων, MarineTraffic, που μελέτησε το Reporter, στις 07:10 το πλοίο, το οποίο ξεκίνησε από τον Πειραιά με προορισμό το τουρκικό λιμάνι του Τσανάκαλε, έπλεε με ταχύτητα 6,9 κόμβων, στις 07:14 έφτασε τους 9,1 κόμβους, στις 07:17 τους 11,5 κόμβους για να φτάσει στις 07:23 τους 15,6 κόμβους. Στα επόμενα λεπτά, το πλοίο άρχισε να επιβραδύνει, όπερ σημαίνει ότι σε αυτό το διάστημα συνέβη το μοιραίο ατύχημα. Στις 07:35 ενημερώθηκε το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης του αρχηγείου Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής.
Ο πλοηγός
Τέλος, εξετάζεται και ο ρόλος του πλοηγού, ο οποίος συνήθως επιβιβάζεται στο πλοίο ως σύμβουλος του καπετάνιου. Δεν έχει γίνει γνωστό αν αποβιβάστηκε από το επίμαχο containership την κατάλληλη στιγμή. Σύμφωνα με τον κ. Μαργέτη, ο πλοηγός λογικά θα αποχώρησε σε σωστό χρόνο. «Είναι πολύ έμπειροι οι πλοηγοί. Δε χρειάζεται πλοηγός έξω από το λιμάνι. Η σύγκρουση συνέβη περίπου αφού το πλοίο είχε φύγει από το ύψος της Πειραϊκής» σχολίασε.
Απαντήσεις από το μαύρο κουτί
Διαφωτιστικό αναμένεται να είναι το λεγόμενο μαύρο κουτί, το οποίο υπάρχει πάνω στο εμπορικό πλοίο και στο οποίο περιλαμβάνονται όλες οι σχετικές συνομιλίες και τα δεδομένα.
Γιώργος Γεωργίου
