Όπως αναφέρεται σε σχετική ανάλυση της BIMCO, ισχυρότερο αποδεικνύεται το δεύτερο εξάμηνο του έτους για τη ναυλαγορά, καθώς η Κίνα συνεχίζει να καλύπτει τη χαμηλότερη ζήτηση σε όλο τον κόσμο. Ωστόσο, παρά τους θετικούς τελευταίους μήνες, οι μέσοι ναύλοι στη spot αγορά, από την αρχή του έτους, σε όλα τα μεγέθη πλοίων, κινούνται σε μη κερδοφόρα επίπεδα.
Τις μεγαλύτερες απώλειες καταγράφουν τα πλοία τύπου capesize, οι ναύλοι των οποίων, παρά τα «άλματα» μέχρι και τα 35.000 δολάρια την ημέρα, έως τώρα στο έτος κινούνται κατά μέσο όρο στα 2.204 δολάρια την ημέρα. Το πρώτο πεντάμηνο του 2020, τα μέσα ημερήσια κέρδη για ένα capesize διαμορφώνονταν στα 5.094 δολάρια, γύρω στο ένα τρίτο από το break even των πλοίων (εκεί που ισοσκελίζεται το κόστος αγοράς και λειτουργίας). Από την άλλη, το διάστημα από τις 1 Ιουνίου μέχρι και τα μέσα Νοεμβρίου, τα μέσα ημερήσια κέρδη ανέρχονταν στα 20.247 δολάρια.
Σε αντίθεση με την αγορά των capes, δεν έχουν υπάρξει σημαντικές αλλαγές στα κέρδη των supramaxes, παρά μία σταδιακή αύξηση από τα μέσα Μαΐου μέχρι το Σεπτέμβριο. Από τότε διαμορφώνονται γύρω στα 10.000 δολάρια ημερησίως.
Ζήτηση
Σόγια
Κατά τους τελευταίους μήνες του 2020, στήριξη στα μεσαίου μεγέθους πλοία θα προσφέρουν οι αμερικανικές εξαγωγές σόγιας, οι οποίες έφτασαν σε επίπεδα - ρεκόρ τους πρώτους μήνες του έτους. Η εμπορική περίοδος αμερικανικής σόγιας ξεκινά στις 1 Σεπτεμβρίου και τελειώνει στις 31 Αυγούστου, με την πλειονότητα των εξαγωγών να πραγματοποιούνται από το Σεπτέμβριο μέχρ και το Δεκέμβριο.
Στις πρώτες 11 εβδομάδες της εμπορικής περιόδου, οι εξαγωγές ανήλθαν σε 22,3 εκατ. τόνους, ήτοι μία αύξηση 82,5% από την αντίστοιχη περσινή περίοδη και 18,8% πάνω από την περίοδο 2017-2018, την τελευταία χρονιά, πριν η Κίνα επιβάλει δασμούς στις εισαγωγές σόγιας από τις ΗΠΑ. Μετά την επιβολή των δασμών, η Κίνα έχει αυξήσει τις εισαγωγές σόγιας από τη Βραζιλία. Οι βραζιλιάνικες εξαγωγές ενισχύονται κατά 23,7% μέχρι τώρα το 2020, συγκριτικά με πέρυσι.
Με ισχυρές εξαγωγές τόσο από τη Βραζιλία όσο και από τις ΗΠΑ, η Κίνα έχει εισαγάγει συνολικά 83,2 εκατ. τόνους σόγιας, το οποίο σημαίνει 168 περισσότερες ναυλώσεις για panamaxes (μεταφορικής ικανότητας 75.000 dwt έκαστο) από τους πρώτους δέκα μήνες του 2019. Δεδομένης της μεγάλης απόστασης Βραζιλίας και ΗΠΑ προς την Κίνα, η αύξηση στη ζήτηση είναι αξιοσημείωτη, επισημαίνει η BIMCO.
Σιδηρομετάλλευμα
Σε όρους όγκου, το σημαντικότερο εμπόρευμα για την αγορά είναι το σιδηρομετάλλευμα. Η Κίνα διαδραματίζει κι εδώ κεντρικό ρόλο, καθώς είναι ο κορυφαίος εισαγωγέας από το 2003, αλλά ειδικά φέτος αποδεικνύεται ακόμη ισχυρότερη. Μέχρι τώρα, οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος έχουν αυξηθεί κατά 11,2%, εν συγκρίσει με τους πρώτους δέκα μήνες του 2019, στους 975,2 εκατ. τόνους. Οι κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος είναι το «α και το ω» για τα πλοία τύπου capesize και η ισχύς τους, ιδιαίτερα κατά το δεύτερο μισό του 2020, είναι ο κύριος παράγοντας, για τη διατήρηση των κερδών τους πάνω από τα επίπεδα break-even.
Παράλληλα, η Kίνα είναι ο μοναδικός μεγάλος παραγωγός χάλυβα με αναπτυξιακό ρυθμό στο πρώτο εννεάμηνο του έτους. Ως εκ τούτου, το μερίδιό της στην παγκόσμια παραγωγή χάλυβα έχει ενισχυθεί από το 53,7% στο εννεάμηνο του 2019 στο 58% το αντίστοιχο διάστημα φέτος.
O στόλος
Οι παραδόσεις πλοίων ξηρού φορτίου έχουν, από τα μέσα Νοέμβρη, φτάσει ήδη σε υψηλό τεσσάρων ετών (συνολικά 44,2 εκατ. dwt). Με βάση τις εκτιμήσεις της BIMCO, μέχρι το τέλος του έτους, οι παραδόσεις θα ανέλθουν στο υψηλότερο επίπεδο από το 2016, παρά τις διαταραχές στα ναυπηγεία.
Την ίδια ώρα, πλοία χωρητικότητας 12,5 εκατ. dwt έχουν διαλυθεί φέτος, σε μία αύξηση της τάξεως του 3,4%, με την BIMCO να αναμένει αύξηση 3,8% στο τέλος του 2020 (επιπλέον 1,5 εκατ. dwt προς διάλυση).
Ο ρυθμός ανάπτυξης του στόλου πλοίων ξηρού φορτίου αναμένεται να αναπτυχθεί κατά 2% το 2021, καθώς τα χαμηλά επίπεδα του βιβλίου παραγγελιών συνεπάγονται πτώση στον αριθμό των πλοίων, τα οποία θα παραδοθούν. Με τα υπάρχοντα δεδομένα, πλοία χωρητικότητας 23,5 εκατ. dwt αναμένεται να παραδοθούν το 2021. Εάν τα στοιχεία επαληθευτούν, θα πρόκειται για τη χαμηλότερη αύξηση σε χωρητικότητα από την αλλαγή του αιώνα, υπογραμμίζεται στην ανάλυση.
Προοπτικές
Το μεγαλύτερο θέμα στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου, καθώς πλησιάζουμε στο τέλος του 2020, είναι η πορεία των κινεζικών εισαγωγών άνθρακα. Η διακοπή των εισαγωγών από την Αυστραλία έχει επιφέρει ακυρώσεις νέων παραγγελιών και καθυστερήσεις αφίξεων φορτίων στην Κίνα. Η απαγόρευση στις εισαγωγές αυσταλιανού άνθρακα οφείλεται, όπως σημειώνει η BIMCO, στην κριτική της Καμπέρας στο Πεκίνο.
Σύμφωνα με στοιχεία της VesselsValue, περίπου 133 πλοία ξηρού φορτίου περιμένουν να ξεφορτώσουν στα κινεζικά λιμάνια (μέσα Νοεμβρίου), 59 εκ των οποίων περιμένουν 20 ημέρες και περισσότερο. Μάλιστα, η BIMCO κάνει λόγο για περιπτώσεις πλοίων, τα οποία βρίσκονται σε αναμονή από τον Ιούνιο.
Στο τρίτο τρίμηνο του 2020, οι κινεζικές εισαγωγές άνθρακα υποχώρησαν κατά 31,9% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2019, ενώ οι εισαγωγές Οκτωβρίου διολίσθησαν κατά 46,6% σε ετήσια βάση, όπερ σημαίνει 60 λιγότερες ναυλώσεις για capes. Οι περιορισμοί στις εξαγωγές άνθρακα θα σημάνουν περαιτέρω μείωση των εισαγωγών στους τελευταίους δύο μήνες του έτους.
Η BIMCO καταλήγει με το συμπέρασμα ότι όλες οι εκτιμήσεις δείχνουν μία βραδεία ανάκαμψη το 2021 και παρότι η ανάπτυξη του στόλου θα φτάσει σε χαμηλό 20 ετών, η ναυλαγορά ξηρού φορτίου θα βρεθεί αντιμέτωπη με μία ακόμη χρονιά προκλήσεων.
Γιώργος Γεωργίου
