Των Ηλία Μακρή και Μιχάλη Στεργίου, Principals, Shipping & Ports, της Deloitte Ελλάδος
Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο Reporter Magazine Δεκεμβρίου
Οι περιοριστικοί όροι στην κυκλοφορία εμπορευμάτων είχαν και έχουν, αρνητική επίδραση σε ορισμένες αλυσίδες λιανικού εμπορίου, με αποτέλεσμα να περιορίζεται η οικονομική δραστηριότητα.
O Ηλίας Μακρής, Principal, Shipping & Ports, της Deloitte Ελλάδος
Επιπλέον, σε όλους τους κλάδους της ποντοπόρου ναυτιλίας, αυξήθηκαν ορισμένες κατηγορίες λειτουργικών εξόδων ως αποτέλεσμα των περιοριστικών μέτρων κατά του ιού, σε διάφορα μέρη του πλανήτη. Το 2020, αρκετά λιμάνια λειτουργούσαν με μειωμένο εργατικό δυναμικό. Η συγκυρία αυτή με τη σειρά της προκάλεσε συχνές διακοπές στη λειτουργία της αλυσίδας εφοδιασμού, κάτι που οδήγησε σε αύξηση των εξόδων μεταφοράς αγαθών αλλά και ανταλλακτικών από τις ναυτιλιακές εταιρείες, για την εξυπηρέτηση της δικής τους δραστηριότητας. Επίσης, οι αλλαγές και οι επαναπατρισμοί πληρωμάτων συντέλεσαν και αυτά με τη σειρά τους στην αύξηση εξόδων. Σύμφωνα με τον οίκο Drewry, τα έξοδα πληρωμάτων αυξήθηκαν κατά 6,2% τη χρονιά που διανύουμε.
Ο Μιχάλης Στεργίου, Principal, Shipping & Ports, της Deloitte Ελλάδος
Ωστόσο, οι παραπάνω περιορισμοί δεν επηρέασαν στον ίδιο βαθμό όλους τους κλάδους της ναυτιλίας, για αυτό και αξίζει να αναφέρουμε ποια ήταν η πορεία τους για το 2020 και τα δεδομένα που αντιμετώπισαν, καθώς και ποιοι παράγοντες θα τους επηρεάσουν το 2021.
Κλάδος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων
Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με τις επιδόσεις τους μέχρι στιγμής αποτελούν την ευχάριστη έκπληξη στον χώρο της ναυτιλίας. Ο κλάδος αυτός είχε επηρεαστεί αρνητικά μετά την χρηματοοικονομική κρίση του 2008, κυρίως εξαιτίας της υπερπροσφοράς πλοίων. Όσο περισσότερα πλοία στην θάλασσα, τόσο μεγαλύτερες οι πιέσεις προς τα κάτω στα ναύλα. Τα πράγματα όμως δείχνουν να έχουν αλλάξει. Ενώ τον Ιούλιο του 2008 εκκρεμούσε η παραλαβή 1.370 πλοίων, τον Νοέμβριο του 2020 ο αντίστοιχος αριθμός ήταν 285 (πηγή: Clarksons). Και ενώ αρχικά το χτύπημα της πανδημίας του κορωνοϊού ήταν ισχυρό με το εμπόριο να μειώνεται κατά 10% και με το 11% του στόλου να παραμένει σε αδράνεια τον Μάιο, η κατάσταση στη συνέχεια παρουσίασε σημαντική βελτίωση επηρεαζόμενη θετικά και από την αύξηση του εμπορίου. Ως αποτέλεσμα, ο Shanghai Containerized Freight Index έχει αυξηθεί κατά 41% σε σχέση με πέρσι, εξασφαλίζοντας πολύ ικανοποιητικά κέρδη στον συγκεκριμένο κλάδο.
Για να παραμείνει η καταναλωτική ζήτηση ισχυρή, κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, οι οποίες δημιουργούν και ανάγκες μεταφοράς φορτίων μέσω θαλασσίων οδών μεγάλων αποστάσεων (παράγοντας που ενισχύει τα ναύλα), θα πρέπει να συνεχιστούν ή και να αυξηθούν τα πακέτα ενίσχυσης του εισοδήματος των νοικοκυριών, εξαιτίας της πανδημίας. Για το 2021 δεν είναι σίγουρη η διατήρηση της ναυλαγοράς στα επίπεδα του δεύτερου εξαμήνου της χρονιάς που διανύουμε. Σημαντικό ρόλο στη διατήρηση της κερδοφορίας θα παίξει η ικανότητα συγκράτησης των λειτουργικών εξόδων των εταιρειών, συνδυαστικά με τη γρήγορη και ορθολογική αναδιοργάνωση δρομολογίων.
Επιρροή στο παγκόσμιο εμπόριο, ανά περιοχή, 2015-2021 (εκτίμηση):
Πηγή: BIMCO, WTO
Κλάδος των πλοίων ξηρού φορτίου
Όσον αφορά στον κλάδο των πλοίων ξηρού φορτίου, η πανδημία του κορωνοϊού δεν είχε σημαντικό αντίκτυπο μέσα στο 2020. Μπορεί μεν τα ναύλα να σημείωσαν μείωση το πρώτο εξάμηνο του 2020, εξαιτίας κυρίως των χαμηλών εισαγωγών από τις προηγμένες οικονομίες που επηρεάστηκαν από την πανδημία, όμως σημειώθηκε αύξηση των εισαγωγών σιδηρομεταλλευμάτων, που αποτελούν ένα από τα κύρια προϊόντα που μεταφέρουν τα πλοία ξηρού φορτίου, κυρίως λόγω της αύξησης της βιομηχανικής παραγωγής στην Κίνα (ως απόρροια των πακέτων στήριξης). Η Κίνα πάντα αποτελούσε βαρόμετρο για τα πλοία ξηρού φορτίου. Ο κλάδος επηρεάστηκε λιγότερο και λόγω της χαλάρωσης των περιοριστικών μέτρων νωρίτερα μέσα στο 2020 στη μεγαλύτερη ασιατική οικονομία και εισαγωγέα χύδην φορτίου, σε σύγκριση με τις προηγμένες οικονομίες της Αμερικής και της Βόρειας Ευρώπης.
Σημαντική, επιπλέον, είναι και η συμβολή στον κλάδο των πλοίων ξηρού φορτίου, της εξαγωγής σιτηρών μέσω Μαύρης Θάλασσας, καθώς και η εξαγωγή σόγιας από τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής. Οι εξελίξεις αυτές αναχαίτισαν τις αρνητικές πιέσεις στα ναύλα, οδηγώντας τα σε αύξηση κατά το δεύτερο εξάμηνο του έτους. Αξιοσημείωτο επίσης είναι το γεγονός ότι ο ρυθμός αύξησης του στόλου πλοίων ξηρού φορτίου παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. Για το 2021 διαφαίνεται ότι σημαντικότερο ρόλο για τον κλάδο θα παίξουν οι εμπορικές πολιτικές της Κίνας με τους βασικούς εμπορικούς εταίρους της (Ηνωμένες Πολιτείες, Αυστραλία), καθώς επίσης και η στάση της απέναντι σε πολιτικές βιώσιμων πηγών ενέργειας. Και πιθανώς λιγότερο η πορεία της πανδημίας.
Δεξαμενόπλοια
Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεξαμενόπλοιων σημείωσαν εντυπωσιακά κέρδη το πρώτο εξάμηνο του 2020, εξαιτίας κυρίως της μείωσης της τιμής του πετρελαίου, όμως η πανδημία ανέτρεψε τα δεδομένα με τη μείωση της οικονομικής δραστηριότητας και της καταναλωτικής ζήτησης για πετρέλαιο. Αναλυτικά, το πρώτο εξάμηνο του 2020, πολλά δεξαμενόπλοια χρησιμοποιήθηκαν για αποθήκευση πετρελαίου, λόγω της μεγάλης αύξησης και της ανάγκης διαχείρισης των μεγάλων αποθεμάτων πετρελαίου που συσσωρεύτηκαν στις ασιατικές, κυρίως, οικονομίες. Τα ναύλα ξεπέρασαν τα $200.000 ανά ημέρα για τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια. Με την επέλαση της πανδημίας που έφερε την αύξηση της εργασίας από το σπίτι και τη μείωση των αεροπορικών ταξιδιών, προκλήθηκε μείωση της οικονομικής δραστηριότητας και της καταναλωτικής ζήτησης για πετρέλαιο και κατά συνέπεια τα ναύλα μειώθηκαν. Ωστόσο, παρά τις προαναφερθείσες συνθήκες, το 2020 αναμένεται να κλείσει με κέρδος. Αν και οι παραδόσεις νέου τονάζ αναμένεται να διατηρηθούν και το 2021 σε χαμηλά επίπεδα, οι παρατηρούμενες τάσεις μειωμένης ζήτησης για πετρέλαιο, ενισχυόμενες μεταξύ άλλων από την πανδημία που είναι σε εξέλιξη, ενδέχεται να διατηρήσουν τα επίπεδα της ναυλαγοράς σε επίπεδα παρόμοια με αυτά του δευτέρου εξαμήνου του 2020. Το κλειδί για την ομαλή συνέχιση των δραστηριοτήτων του κλάδου των δεξαμενόπλοιων θα είναι, μεταξύ άλλων, η διατήρηση και η διαχείριση της ρευστότητας.
Προκλήσεις
Οι προκλήσεις είναι διαφορετικές ανά ναυτιλιακό κλάδο. Καταρχάς, οι αρνητικές επιπτώσεις της πανδημίας πιθανόν να αναστείλουν την πορεία της οικονομικής ανάπτυξης, με επακόλουθες συνεχιζόμενες αρνητικές επιπτώσεις για τις ναυλαγορές.
Για παράδειγμα, η ζήτηση για καύσιμα που χρειάζονται οι αερομεταφορές, τα οποία μεταφέρονται, μεταξύ άλλων, και από ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια ανά τον κόσμο, πιθανώς να παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα και εντός του 2021. Επίσης, η παροδική τόνωση στη ζήτηση καταναλωτικών αγαθών που είδε ο κλάδος των εμπορευματοκιβωτίων το 2020, δεν γνωρίζουμε αν θα ακολουθήσει παρόμοια τροχιά και το 2021. Πόσες φορές άλλωστε θα ξαναμετατρέψει ο μέσος Ευρωπαίος, ένα δωμάτιο σε μίνι αίθουσα σινεμά, αγοράζοντας μιας τελευταίας τεχνολογίας τηλεόραση από μια αποθήκη που, πριν ένα μήνα, μεταφέρθηκε από ένα πλοίο ερχόμενο από την Ταϊβάν;
Το δυναμικό πλαίσιο διεθνών ναυτιλιακών περιβαλλοντικών και άλλων κανονισμών συμμόρφωσης, σε συνδυασμό με τα συνεχιζόμενα μέτρα κατά της πανδημίας, ενδέχεται να αποθαρρύνουν επενδύσεις σε μεγαλύτερης ηλικίας πλοία. Είναι πιθανόν οι εφοπλιστές να στραφούν σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον πλοία. Σε περίπτωση που οι ανωτέρω παράγοντες συγκρατήσουν την προσφορά πλοίων, ενδεχόμενη αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης για προϊόντα που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης αναμένεται να επιφέρει αύξηση των ναύλων και της κερδοφορίας των ναυτιλιακών εταιρειών.
Το 2021 θα είναι δίχως αμφιβολία μια ενδιαφέρουσα χρονιά, με στοίχημα, μεταξύ άλλων, την αποτελεσματικότητα και τον ρυθμό καταστολής των κρουσμάτων COVID-19 στις οικονομίες της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης που αποτελούν και τις μεγάλες αγορές για τη ναυτιλία. Εκεί θα κριθούν πολλά για την πορεία της ναυλαγοράς μεσοπρόθεσμα.
Πηγή: Clarksons research
Περισσότερα νέα από την Deloitte Ελλάδος εδώ
