Της Χριστίνας Περλέγκα

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο Reporter Magazine Ιουλίου 2021

Κανονισμοί του ΙΜΟ

Συνεχίζοντας την προσπάθεια για μία πιο πράσινη ναυτιλία, και συγκεκριμένα μία ατμόσφαιρα με λιγότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα πλοία, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας, εξειδίκευσε τον Ιούνιο του 2021, στη συνεδρίασή του MEPC 76, νέους κανονισμούς, οι οποίοι θα τεθούν σε ισχύ από το 2023.

Αναλυτικότερα, ο πρώτος κανονισμός σχετίζεται με τον περιορισμό της ισχύος των μηχανών (ΕΕΧΙ), δηλαδή με τη μείωση της ιπποδύναμης των πλοίων. Ο δεύτερος, αφορά τις ετήσιες συνολικές εκπομπές του κάθε πλοίου (CII), οι οποίες μετριούνται από ένα συγκεκριμένο τύπο, με δεδομένα την κατανάλωση πετρελαίου, το μέγεθός του και τα μίλια που έχει διανύσει.

Στο τέλος του χρόνου κάθε πλοίο αξιολογείται με ένα γράμμα Α-Ε, με στόχο να είναι από C και πάνω, δηλαδή πάνω από τον μέσο -θετικό- όρο των εκπομπών όλων των πλοίων. Αν κάποιο πλοίο έχει το γράμμα D για τρία χρόνια ή E για ένα χρόνο, θα πρέπει να σχεδιαστούν διορθωτικές κινήσεις που θα επιβεβαιώνουν πως την επόμενη χρονιά θα έχει γράμμα C.

Αντιδράσεις του κλάδου

Ο κύριος Πάνος Ζαχαριάδης, τεχνικός διευθυντής της Antlatic Bulk Carriers Management Ltd, και μέλος της ελληνικής αντιπροσωπείας του ΙΜΟ, εξηγεί στο Reporter Magazine τους κανονισμούς, αναλύοντας τους προβληματισμούς του και επιδεικνύοντας πού υπάρχει περιθώριο βελτίωσης, μέχρι να μπουν σε ισχύ οι κανονισμοί.

Για τον ΕΕΧΙ σημειώνει πως είναι ένας σχετικά απλός κανονισμός, ο οποίος αρχικά ξεκίνησε με συζητήσεις για όρια ταχύτητας. Βλέποντας πως κάτι τέτοιο δεν θα ήταν δίκαιο, διότι ένα νέο πλοίο είναι πιο ενεργειακά αποδοτικό και άρα δεν χρειάζεται να μειώσει την ταχύτητα την ταχύτητά του στον ίδιο βαθμό με ένα παλαιότερο, οι αρμόδιοι κατέληξαν στην ιπποδύναμη.

Αυτός ο κανονισμός είναι πιο δίκαιος, όπως λέει ο κ. Ζαχαριάδης, και θα συντελέσει στο να έχουν όλα τα πλοία την ίδια ενεργειακή απόδοση με τα νέα. Ωστόσο, εκεί που χρειάζεται προσοχή, είναι στον αριθμό που μειώνεται η ιπποδύναμη, για να μην υπάρξουν πλοία δεκαετίας, τα οποία στο τέλος, καταλήξουν αντιοικονομικά, εξηγεί. Αναφορικά με τον κανονισμό CII, ο κύριος Ζαχαριάδης, σημειώνει πως κατά 50% το αποτέλεσμα θα εξαρτάται από τυχαίους παράγοντες, όπως οι καιρικές συνθήκες και το εμπόρευμα στο πλοίο. Ταυτόχρονα, εξηγεί πως ο μέσος όρος εκπομπών κάθε χρόνο θα μειώνεται, γεγονός που δεν μπορεί να υποστηριχτεί από όλους τους τύπους πλοίων. Ως αποτέλεσμα, βαπόρια που είναι σχετικά νέα μπορεί να αποκλειστούν από την αγορά. Έτσι, θα ανέβουν τα ναύλα και οι εφοπλιστές θα δώσουν παραγγελίες. Αυτές, θα είναι έτοιμες σε 2-3 χρόνια, όμως μέχρι τότε οι κανονισμοί μπορεί να έχουν αλλάξει, καθώς είναι απλώς προσωρινοί, καταλήγει ο κ. Ζαχαριάδης.

Επενδυτικές αποφάσεις

Τα παραπάνω, έχουν άμεσο αντίκτυπο στις επενδύσεις των εφοπλιστών, που όπως υποστηρίζει ο κύριος Γιώργος Τεριακίδης, Area Manager στην DNV Hellas, τα καινούργια πλοία παγκοσμίως φαίνεται να είναι μειωμένα, σε σχέση με το παρελθόν, αφού επικρατούν ερωτηματικά μεταξύ των εφοπλιστικών κύκλων. Πιο συγκεκριμένα, σημειώνει στο Reporter πως οι πλοιοκτήτες, προτιμούν να μην διαθέσουν προς το παρόν τα κεφάλαιά τους στην αγορά, μέχρι αυτή να κατασταλάξει και έπειτα να μπορέσουν να κάνουν επενδύσεις. Βεβαίως, υπάρχουν και εκείνοι που θέλουν και έχουν την δυνατότητα να πειραματιστούν, ωστόσο είναι μειονότητα του κλάδου. Το μόνο σίγουρο, όπως λέει χαρακτηριστικά, είναι πως κανείς δεν κατασκευάζει χωρίς να ξέρει τι θα γίνει, όπως γινόταν τις προηγούμενες δεκαετίες.

Ωστόσο, η κυρία Χάρις Πλακαντωνάκη, Chief Strategy Officer στην Star Bulk Carriers Corp., φαίνεται να είναι πιο αισιόδοξη. Καθώς η τεχνολογία και η υποδομή γύρω από τα πράσινα καύσιμα εξελίσσεται την επόμενη δεκαετία, όπως και το σχετικό πλαίσιο κανόνων χρήσης των εναλλακτικών καυσίμων, αναμένεται να δούμε αύξηση νέων παραγγελιών πλοίων με ριζικές αλλαγές στον τρόπο σχεδιασμού και λειτουργίας τους προκειμένου να χρησιμοποιούν τα νέα καύσιμα, υπογραμμίζει στο Reporter.

Μάλιστα, ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως με βάση μελέτη του University Maritime Advisory Services (UMAS) και της Energy Transition Commission (ETC), οι επενδύσεις που θα απαιτηθούν προκειμένου να μειωθούν στο μισό οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από την παγκόσμια ναυτιλία μεταξύ 2030 και 2050, θα είναι της τάξης του 1 με 1,4 τρισ. δολάρια συνολικά.

Ανάγκη για μακροχρόνιες λύσεις

Ποια είναι όμως η λύση στην οποία θα «ποντάρει» επενδυτικά η ναυτιλία;

Ένα καύσιμο που κάνει τέλεια καύση, απαντά ο Πάνος Ζαχαριάδης. Ωστόσο, αυτό υφίσταται μόνο στα βιβλία της Χημείας. Έμφαση έχει δοθεί στο υδρογόνο και την αμμωνία, τα οποία ναι μεν ακόμη φτιάχνονται από φυσικό αέριο, αλλά υπάρχει η ελπίδα ότι μελλοντικά, θα μπορεί κανείς να τα φτιάξει και από ανανεώσιμες πηγές.

Παράλληλα, ο κ. Ζαχαριάδης, προβλέπει πως μεγάλη ζήτηση, θα έχει η πυρηνική ενέργεια. Αναλυτικότερα, αναφέρθηκε στην τέταρτη γενιά πυρηνικής ενέργειας, η οποία δεν εκπέμπει καθόλου διοξείδιο του άνθρακα. Οι εν λόγω πυρηνικοί αντιδραστήρες, δεν διατρέχουν τους κινδύνους που έχουν οι πιο παλιές γενιές, καθώς δεν χρειάζονται ενεργή ψύξη και άρα δεν υπάρχει η πιθανότητα ενός «meltdown». Αντιθέτως, το καύσιμο είναι ήδη υγρό, ενώ είναι και εσώκλειστοι στο πλοίο, παράγοντες που διασφαλίζουν πως είναι ασφαλείς, σημειώνει. Όπως προβλέπει ο κύριος Ζαχαριάδης, η πυρηνική ενέργεια την επόμενη δεκαετία θα συζητηθεί πολύ ως λύση, καθώς ένας τέτοιος μικρός αντιδραστήρας, θα χρησιμοποιείται για μία 25ετία, δεν χρειάζεται εξειδικευμένο προσωπικό, είναι πιο φθηνός από ότι το πετρέλαιο, μακροχρόνια, και δεν θα υπάρχει καν η ανάγκη αγοράς, καθώς κάποιες μεγάλες εταιρείες, θα το νοικιάζουν στους πλοιοκτήτες.

Από την άλλη πλευρά, ο κύριος Δρ. Κώστας Ρόκκος, CEO και πρόεδρος της TST International SA, με τον οποίο επίσης επικοινώνησε το Reporter, θεωρεί πως η λύση είναι να δημιουργηθούν φίλτρα παρόμοια με τα Scrubbers για την αποθήκευση του διοξειδίου του άνθρακα στο πλοίο έτσι ώστε να μην καταφύγουμε στην απόσυρση δεκάδων χιλιάδων πλοίων. Κάτι τέτοιο, θα συνδυαστεί με παροχές από τα λιμάνια όπως η διάθεση ηλεκτρικού ρεύματος, κατά την διάρκεια προσάραξης του πλοίου. Τέτοιες λύσεις, θεωρούνται οι πλέον εφικτές για να συνεχίσει η ναυτιλία απρόσκοπτα να λειτουργεί στο πλαίσιο που την γνωρίζουν τόσο οι πλοιοκτήτες όσο και οι ναυτικοί, καταλήγει.

Τέλος, όπως μας δήλωσε η κυρία Δανάη Μπεζαντάκου, CEO της Navigator Shipping Consultants, για να γίνει η ναυτιλία φιλικότερη προς το περιβάλλον, δεν αρκεί να μειωθεί μόνο η εκπομπή ρύπων των πλοίων, θα πρέπει όλες οι δραστηριότητες του κλάδου όπως δηλαδή η ναυπήγηση πλοίων, εξόρυξη ορυκτών, επεξεργασία καυσίμων να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων. Συνεπώς οποιαδήποτε παρέμβαση θα πρέπει να αφορά όλους τους κρίκους της αλυσίδας.

Το μέλλον της ναυτιλίας

Ο χρόνος μόνο θα δείξει ποιες θα είναι τελικά οι λύσεις που θα πρωτοστατήσουν, πότε θα είναι έτοιμες για ευρεία χρήση και με τι οικονομικό τελικά, αντίκτυπο. Το σίγουρο είναι, πως η ναυτιλία έχει αντιμετωπίσει και άλλες «καταιγίδες» στον δρόμο της και μπόρεσε να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα, αναδυόμενη προς ένα λαμπρό μέλλον, όπως ακριβώς θα κάνει και τώρα.