Της Χριστίνας Περλέγκα
Η συνέντευξη δημοσιεύθηκε στο Reporter Magazine Ιουλίου 2021
Θεωρείτε πως στο σύνολο της οικονομίας θα υπάρξει αντίκτυπος μακροχρόνια, όσο αυξάνονται οι πιέσεις για μείωση των διοξειδίων;
Νομίζω ότι αυτό το βιώνουμε σε όλους τους τομείς της οικονομίας. Οι δεσμεύσεις για τη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα - και να θυμίσω στο σημείο αυτό ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δεσμευθεί για μείωση 55% των εκπομπών διοξειδίων του άνθρακα έως το 2030 και πλήρη απανθρακοποίηση της οικονομίας έως το 2050 - συνεπάγονται νέες επενδύσεις, αυξημένα λειτουργικά κόστη και σε αρκετές βιομηχανίες ακόμη και αγορά δικαιωμάτων εκπομπών. Είναι προφανές ότι η μετάβαση θα έχει επίδραση στην παγκόσμια οικονομία. Γι΄αυτό άλλωστε η Ευρωπαϊκή Ένωση την υποστηρίζει με σημαντικούς πόρους. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, οι κυβερνήσεις οφείλουν να αναζητούν τρόπους για την άμβλυνση των δυσμενών συνεπειών, να ζητούν τα όποια μέτρα να συνοδεύονται με τεκμηριωμένες μελέτες επιπτώσεων και να αποφεύγεται η λήψη βιαστικών ή αποσπασματικών μέτρων που μπορούν να δημιουργήσουν στρεβλώσεις στη λειτουργία των οικονομικών δραστηριοτήτων. Ειδικώς για τη διεθνή ναυτιλία, είναι ανάγκη να λαμβάνεται πάντοτε υπόψη ότι πρόκειται για μία παγκόσμια δραστηριότητα, με έντονο διεθνή ανταγωνισμό. Τούτο σημαίνει ότι οι νέοι κανονισμοί θα πρέπει να έχουν παγκόσμια εφαρμογή.
Πως πιστεύετε ότι επηρεάζουν τη ναυτιλία οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που επιβλήθηκαν το 2020, είτε θετικά, είτε αρνητικά;
Τo 2020 υπήρξε έτος καμπής για τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Καταρχήν τέθηκε σε εφαρμογή το νέο όριο περιεκτικότητας σε θείο (0,5%) των ναυτιλιακών καυσίμων. Η μετάβαση στο νέο καύσιμο υπήρξε σχετικά ομαλή και σε αυτό η Ελλάδα διαδραμάτισε καταλυτικό ρόλο, επισημαίνοντας στον ΙΜΟ και απαιτώντας την έκδοση κατευθυντηρίων γραμμών που θα εξασφάλιζαν ακριβώς την ομαλή μετάβαση. Το φθινόπωρο του 2020 τέθηκαν επίσης οι βάσεις για τα βραχυπρόθεσμα τεχνικά και λειτουργικά μέτρα που θα μειώσουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας σε συνάρτηση τις αέριες εκπομπές που συντελούν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Τα μέτρα αυτά είναι αναγκαία για την αύξηση της ενεργειακής αποδοτικότητας της ναυτιλίας, με άλλα λόγια για την επίτευξη του ιδίου μεταφορικού έργου με λιγότερες εκπομπές. Είναι γεγονός ότι κάποια πλοία, ιδίως τα παλαιότερα, θα αντιμετωπίσουν σημαντικότερες προκλήσεις συμμόρφωσης. Θα πρέπει όμως να τονίσω ότι και η ίδια η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει δεσμευθεί για την ελαχιστοποίηση του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος. Η δική μας ευθύνη ήταν και είναι η μετάβαση να γίνει με ρεαλιστικό τρόπο, ώστε με τις κατάλληλες αποφάσεις και σε εταιρικό επίπεδο, να διασφαλισθεί η καλύτερη δυνατή συμμόρφωση με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς.
Αυτοί οι κανονισμοί στρέφουν τους πλοιοκτήτες προς νέες επενδύσεις. Σε ποιον τομέα στρέφονται περισσότερο (πλοία, τεχνολογία, εξοπλισμός, ανθρώπινο δυναμικό ή άλλα);
Σε κάθε αλλαγή οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν επιδείξει διαχρονικά αξιοθαύμαστη προσαρμοστικότητα. Αν μπορώ να κάνω μία πρόβλεψη, το ίδιο θα συμβεί και τώρα. Το εύρος των προκλήσεων συμμόρφωσης είναι τόσο σημαντικό -κάποιοι το προσομοιάζουν με μία νέα βιομηχανική επανάσταση- που η ναυτιλία θα πρέπει να επιστρατεύσει όλες τις επιλογές, ανάλογα με τη δομή και τον τρόπο δραστηριοποίησης του στόλου της, για τη διαμόρφωση του μακροπρόθεσμου πλάνου της. Βραχυπρόθεσμα, οι στόχοι θα μπορέσουν να επιτευχθούν με τη χρήση καυσίμων (κυρίως βιοκαύσιμα) που θα μπορούν να αναμιγνύονται με ορυκτά καύσιμα, σε βάθος δεκαετίας θα ξεκινήσουν να ωριμάζουν οι νέες τεχνολογίες πρόωσης και τα καύσιμα πολύ χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Παράλληλα, νέες τεχνολογικές επιλογές, όπως η κατακράτηση του εκπεμπόμενου διοξειδίου, θα μπουν στο οπλοστάσιο των εταιρειών. Με τη σταδιακή εισαγωγή των νέων καυσίμων (βιοκαύσιμα, μελλοντικά αμμωνία, υδρογόνο, ηλεκτρισμός για τις μικρότερες θαλάσσιες αποστάσεις κ.α.), θα αυξάνουν και οι απαιτήσεις εξοικείωσης των πληρωμάτων με αυτά, καθώς και οι αναγκαίες γνώσεις για τη διαχείρισή τους. Επομένως, θα πρέπει να είμαστε έτοιμοι για να προετοιμάσουμε και το ανθρώπινο δυναμικό της ναυτιλίας μας μέσα από αντίστοιχα προγράμματα εκπαίδευσης. Και αυτό προγραμματίζουμε, μέσα από τη νέα πρωτοβουλία μας για την αναβάθμιση της ελληνικής ναυτικής εκπαίδευσης.
Αυτές οι επενδύσεις είναι βιώσιμες;
Είναι γεγονός ότι πολλές φορές οι αποφάσεις που λαμβάνονται με επείγοντα τρόπο ή υπό το βάρος πολιτικής πίεσης, δημιουργούν επενδυτική ανασφάλεια. Τούτο αποδεικνύεται από το γεγονός ότι οι παραγγελίες για νέα πλοία βρίσκονται στο χαμηλότερο επίπεδο πολλών δεκαετιών. Δε νομίζω ότι μπορεί κανείς να απαντήσει με ασφάλεια στο ερώτημά σας, το βέβαιο όμως είναι πρώτον, πως δεν θα πρέπει να αναμένουμε στο αμέσως προσεχές διάστημα την ανάληψη υψηλού επιχειρηματικού ρίσκου, τουλάχιστον μέχρι να αποκρυσταλλωθεί το κανονιστικό πλαίσιο και δεύτερον, ότι σε κάποια χρόνια, ίσως να τολμήσω να πω μετά το 2030, δεν θα μπορεί να νοηθεί ναυτιλιακή επένδυση που να μην ανταποκρίνεται στα υψηλότερα δυνατά περιβαλλοντικά πρότυπα. Γιατί ως γνωστόν, ο κύκλος ζωής ενός εμπορικού πλοίου είναι περίπου 20 χρόνια, επομένως μία επένδυση που θα πραγματοποιηθεί το 2030 θα πρέπει να έχει κατά νου το τελευταίο χρονικό ορόσημο της πλήρους απεξάρτησης από τον άνθρακα, το 2050.
Τι έχετε να σχολιάσετε για το γεγονός πως το βάρος των περιβαλλοντικών κανονισμών το επωμίζονται οι πλοιοκτήτες; Πως τους επηρεάζει κάτι τέτοιο; Τι πρέπει να αλλάξει;
Όταν η ρύθμιση μιας βιομηχανίας λαμβάνει χώρα υπό το βάρος της περιβαλλοντικής αναγκαιότητας και την εξ’ αυτής παγκόσμιας πολιτικής πίεσης, η εύκολη λύση είναι να ρίξει κανείς το βάρος σε αυτόν που τη διαχειρίζεται. Αυτή η επιλογή όμως δεν είναι η καλύτερη, γιατί παραγνωρίζει έναν ολόκληρο κύκλο δραστηριοτήτων που αλληλεπιδρούν και συνδιαμορφώνουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας. Αυτό λοιπόν καθορίζεται από την παγκόσμια ζήτηση θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών, από τις αποφάσεις των εμπορικών διαχειριστών των πλοίων που είναι καθοριστικές για την ενεργειακή τους αποδοτικότητα, από την ωριμότητα και το κόστος των τεχνολογικών λύσεων, τη βιομηχανία παραγωγής καυσίμων και πολλές άλλες παραμέτρους. Δεδομένου ότι η παρατηρούμενη «μονομέρεια» επιβαρύνει δυσανάλογα το ναυτιλιακό τομέα, η Ελλάδα παγίως υποστηρίζει ότι όλες οι βιομηχανίες που εμπλέκονται στη διαδικασία σταδιακής απεξάρτησης της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα, θα πρέπει να σηκώσουν το βάρος της ευθύνης που τους αναλογεί. Αυτό επιτάσσει και η βασική περιβαλλοντική αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Γιατί ο ρυπαίνων δεν είναι πάντα ή δεν είναι σε καθοριστικό βαθμό ο πλοιοκτήτης. Σκεφτείτε απλά την περίπτωση ενός πλοίου σε μακρά χρονοναύλωση, όπου ο εμπορικός του διαχειριστής καθορίζει την ταχύτητα και συχνότητα πλεύσης, πληρώνει για το καύσιμο και εν γένει είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για την ενεργειακή απόδοση του πλοίου.
Οι Έλληνες εφοπλιστές κατέχουν την πρώτη θέση σε LNG Carriers με βάση την αξία του στόλου. Ωστόσο με την έξαρση της πανδημίας, στην Ευρώπη η ζήτηση για LNG Carriers μειώθηκε σχεδόν 2%. Πιστεύετε πως με την άρση των περιορισμών η ζήτηση θα αυξηθεί και πάλι ή οι πλοιοκτήτες στρέφονται προς άλλους δρόμους όπως bulk carriers, εκμεταλλευόμενοι την αυξανόμενη ζήτηση για σιδηρομεταλλεύματα και σιτηρά;
Το LNG που πριν από λίγα χρόνια, αν όχι μήνες, θεωρούνταν πανάκεια, σήμερα τείνει να θεωρείται απλά ένα μεταβατικό καύσιμο. Αυτό δείχνει την πολυπλοκότητα των ναυτιλιακών αγορών και την εξάρτησή τους από τις διεθνείς οικονομικές εξελίξεις. Όμως, για το αμέσως προσεχές διάστημα, θεωρώ πως η ζήτηση θα αυξηθεί, γιατί αρκετές χώρες έχουν στηρίξει στο LNG τη μεσοπρόθεσμη ανάπτυξή τους, όπως και απλά νοικοκυριά την ικανοποίηση των καθημερινών ενεργειακών τους αναγκών. Όσον αφορά τα bulk carriers, που αυτή τη στιγμή βρίσκονται σε πολύ καλό σημείο, δεν είναι «άλλος δρόμος» αλλά ίσως ο πιο παραδοσιακός τομέας επένδυσης για την ελληνική ναυτιλία ήδη πριν το 2ο παγκόσμιο πόλεμο. Αλλά και μεσο-μακροπρόθεσμα, με την ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας και την αύξηση του παγκόσμιου πληθυσμού, η ζήτηση για σιδηρομεταλλεύματα, τρόφιμα, σιτηρά κ.α. μπορεί να θεωρείται δεδομένη.
Ποιο είναι το μέλλον της ναυτιλίας με γνώμονα το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα;
Αναμφισβήτητα, τα επόμενα χρόνια αναμένεται ότι θα έχουμε μεγάλες αλλαγές στη ναυτιλία, προς την κατεύθυνση ανάπτυξης και χρήσης νέων φιλικών προς το περιβάλλον καυσίμων και πλοίων. Όμως όλες οι εκτιμήσεις συντείνουν σε ένα στοιχείο: ότι η ναυτιλία θα συνεχίσει για πολλές δεκαετίες να αποτελεί την πιο αποτελεσματική και περιβαλλοντικά φιλική μορφή μαζικής μεταφοράς αγαθών και την κινητήριο δύναμη του παγκόσμιου εμπορίου. Στην πρόκληση αυτή, που ταυτόχρονα συνιστά και ευκαιρία, πιστεύω ακράδαντα ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες, με τη συνδρομή της ελληνικής Πολιτείας, την υψηλή ναυτιλιακή τεχνογνωσία της χώρας μας και τη ναυτοσύνη των Ελλήνων ναυτικών, θα διατηρήσουν την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία τους.