Όπως αναφέρει το lloydlist, η μεγαλύτερη πτώση καταγράφηκε στον τομέα των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων τύπου MR2, όπου οι πωλήσεις μειώθηκαν από 36 πλοία σε μόλις 15. Αυτή η επιβράδυνση φαίνεται να επηρεάζεται από παράγοντες όπως οι γεωπολιτικές εντάσεις, οι κανονιστικές αλλαγές και η οικονομική αβεβαιότητα.

Αξιοσημείωτο είναι ότι οι πωλήσεις νεότερων πλοίων (έως 15 ετών) μειώθηκαν σημαντικά, ενώ η ζήτηση για παλαιότερα πλοία παρέμεινε σταθερή ή και αυξήθηκε. Τα πλοία ηλικίας 16-20 ετών παρέμειναν στα 47, ενώ τα άνω των 21 ετών διπλασιάστηκαν σε 18.

Τα δεξαμενόπλοια ιαπωνικής ναυπήγησης κέρδισαν έδαφος, με τις πωλήσεις να αυξάνονται από 18 σε 25, ενώ τα κινεζικής κατασκευής αντιμετώπισαν προκλήσεις — πιθανώς λόγω προτάσεων των ΗΠΑ για φορολόγηση λιμενικών προσεγγίσεων τέτοιων πλοίων.

Μείωσαν τις αγορές τους οι Έλληνες πλοιοκτήτες

Παρατηρήθηκε επίσης μεταβολή στο προφίλ των αγοραστών:

• Οι παραδοσιακοί αγοραστές, όπως οι Κινέζοι και οι Έλληνες, μείωσαν τις αγορές τους.
• Αντίθετα, επενδυτές από Ινδία, Νορβηγία και Βιετνάμ έγιναν πιο δραστήριοι.

Αυτό δείχνει μια πιο κατακερματισμένη και λιγότερο διαφανή αγορά.

Παρά τη μείωση στις μεταχειρισμένες πωλήσεις, οι τιμές των νέων ναυπηγήσεων — ειδικά στα νοτιοκορεάτικα δεξαμενόπλοια — παρέμειναν 4%-5% υψηλότερες σε σχέση με πέρυσι (με εξαίρεση τα VLCC, όπου οι τιμές μειώθηκαν κατά περίπου 2%).

Το πρώτο τρίμηνο του 2025 χαρακτηρίστηκε από έντονη επιβράδυνση στις πωλήσεις δεξαμενόπλοιων, με σαφή στροφή προς παλαιότερα πλοία, αλλαγές στο προφίλ των επενδυτών, και σταθερότητα ή άνοδο στις τιμές νέων ναυπηγήσεων — αντανακλώντας μια επιφυλακτική και μεταβαλλόμενη αγορά.

Αντιθέτως, οι πωλήσεις suezmax διπλασιάστηκαν σε 12 πλοία, ενώ οι συναλλαγές aframax, τόσο αργού πετρελαίου όσο και προϊόντων, αυξήθηκαν κατά 4, φτάνοντας συνολικά τις 27 πωλήσεις.

Η Xclusiv εκτιμά ότι αυτή η πτώση μπορεί να υποδηλώνει γενικότερη επιφυλακτικότητα της αγοράς, λόγω ρυθμιστικών αλλαγών και παγκόσμιων οικονομικών παραγόντων.

Οι πωλήσεις VLCC (Very Large Crude Carriers) υποχώρησαν κατά το ένα τρίτο, φτάνοντας τις 12, κάτι που οι αναλυτές αποδίδουν επίσης σε επιφυλακτικότητα έναντι των μεγαλύτερων και πιο περίπλοκων σε λειτουργία πλοίων.

Ένα ενδιαφέρον εύρημα είναι ότι η πτώση της δραστηριότητας επικεντρώνεται στα νεότερα πλοία έως 15 ετών, σύμφωνα με την ανάλυση. Την ίδια στιγμή, υπήρξε «συνεχιζόμενη ζήτηση» για μεσαίας και μεγάλης ηλικίας δεξαμενόπλοια.

Οι πωλήσεις πλοίων ηλικίας 16 έως 20 ετών παρέμειναν σταθερές στις 47 κατά τους τελευταίους τρεις μήνες, ενώ η ζήτηση για δεξαμενόπλοια άνω των 21 ετών σχεδόν διπλασιάστηκε, φτάνοντας τις 18 πωλήσεις.

Οι συμφωνίες για δεξαμενόπλοια νοτιοκορεατικής ναυπήγησης μειώθηκαν, όπως και για κινεζικής κατασκευής πλοία, αν και για τα τελευταία αυτό μπορεί να σχετίζεται με τις προτάσεις των ΗΠΑ για επιβολή φόρου λιμενικής προσέγγισης σε πλοία κινεζικής προέλευσης.

Αντίθετα, ο αριθμός των ιαπωνικής ναυπήγησης δεξαμενόπλοιων που άλλαξαν χέρια αυξήθηκε από 18 σε 25.

Παρά τη φαινομενική μείωση της ζήτησης για νεότερα πλοία, οι τιμές νέων ναυπηγήσεων δεξαμενόπλοιων στη Νότια Κορέα παραμένουν για τους περισσότερους τύπους 4%-5% υψηλότερες σε σχέση με τον Απρίλιο του προηγούμενου έτους, σύμφωνα με την Xclusiv.

Η βασική εξαίρεση είναι η αγορά VLCC, όπου η μέση τιμή για νέα παραγγελία διαμορφώνεται στα 128 εκατ. δολάρια, περίπου 2% χαμηλότερα σε σύγκριση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο.

Η Xclusiv παρατηρεί επίσης ότι η πιθανή στόχευση από τις ΗΠΑ της κινεζικής ναυτιλιακής βιομηχανίας φαίνεται να επηρεάζει και τη δευτερογενή αγορά φορτηγών πλοίων (dry bulk carriers).

Από έναν χαμηλότερο συνολικό όγκο συναλλαγών, το 56% των πλοίων που πουλήθηκαν ήταν ιαπωνικής κατασκευής, ενώ μόλις το 32% ήταν κινεζικής κατασκευής.

Την ίδια περίοδο πέρυσι, τα κινεζικά πλοία

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr