Θετικό χαρακτηρίστηκε το γεγονός πως η Ιρλανδία και η Πορτογαλία κατάφεραν και σήκωσαν χρήματα από έκδοση ομολόγων στις αγορές μετά από μακρύ διάστημα αποχής αλλά σύμφωνα με τη WSJ πολύ δύσκολα αυτό θα συνεχιστεί την επομένη της λήξης των προγραμμάτων διάσωσης τους, ενώ η Fitch εκτίμησε ότι ιδιαίτερα η Πορτογαλία θα χρειαστεί επιπλέον οικονομική στήριξη και νέο πρόγραμμα.                       

    Ο βετεράνος αναλυτής MarkGrant, ο Ελβετός μεγαλοεπενδυτής MarkFaber, όπως και η GoldmanSachs, GlobalEconomics και BerenbergBank, μεταξύ πολλών άλλων, προειδοποιούν για την επόμενη μέρα στην Ευρωζώνη αλλά και στις ΗΠΑ, αναφέροντας πως οι αγορές κινούνται ανοδικά και συμπεριφέρονται σαν να μην υπάρχει κανένα πρόβλημα  αλλά αυτό δεν διασφαλίζει τη βελτίωση στην πραγματική οικονομία.  Ιδιαίτερα για την Ευρωζώνη όλοι επισημαίνουν το ενδεχόμενο μη υιοθέτησης των μεταρρυθμίσεων λόγω του πολιτικού κόστους καθώς θα αυξάνονται οι πιέσεις από κοινωνικές ομάδες που χάνουν τα προνόμια τους.  Να επισημάνουμε πως η ανεργία στην Ευρωζώνη συνεχίζει να βρίσκεται στο υψηλό των 11,7% με την ανεργία των νέων να έχει αυξητικές τάσεις έχοντας φτάσει στο 24%!       

    Αναφορικά με το Ευρώ, SOS εκπέμπει η DeutscheBank σε νέα ειδική της έκθεση τονίζοντας πως ακόμη κι αν η Παγκόσμια ανάπτυξη φτάσει στο 4,2%, το Ευρώ στα επίπεδα του 1,35 δολ. θα συνιστά πολύ σοβαρό πρόβλημα για την Γερμανία, Γαλλία και Ιταλία αφού θα πλήξει σε μεγάλο βαθμό την εξαγωγική τους δραστηριότητα.                                             

    Στην Κίνα, ο PMI μεταποίησης έφτασε σε υψηλό 2 ετών στις 51,9 μονάδες σημειώνοντας 5 μήνες συνεχιζόμενης βελτίωσης, ενισχύοντας έτσι τις προσδοκίες για τροχιά ανάκαμψης.  Η 4^η μεγαλύτερη οικονομία της Ασίας, η Ν. Κορέα, για 7^ο συνεχόμενο 3μηνο αναπτύχθηκε κάτω του 1%, καθώς το διάστημα Οκτωβρίου-Δεκεμβρίου είχε ανάπτυξη 0,4%.  Το Υπουργικό συμβούλιο της Ιαπωνίας ενέκρινε τον προϋπολογισμό ρεκόρ του $ 1τρισ. καθώς πρωταρχικός στόχος είναι η τόνωση της οικονομίας και δευτερεύων το να συγκρατηθεί το έλλειμμα της χώρας.  Χαρακτηριστική η δήλωση Ιάπωνα οικονομολόγου πως για το πιο χρεωμένο κράτος στον κόσμο, κάθε άλλο παρά προϋπολογισμός λιτότητας είναι αυτός.                  

    Η Κεντρική Τράπεζα της Ινδίας, σε μια προσπάθεια αναθέρμανσης της οικονομίας μείωσε το βασικό επιτόκιο κατά 25 μονάδες βάσης στο 7,75%, αλλά επίσης μείωσε και τον συντελεστή των αποθεματικών που είναι υποχρεωμένες να καταθέτουν οι εμπορικές τράπεζες στην Κεντρική, κατά 25 μονάδες βάσης στο 4%.  Με την απόφαση αυτή προβλέπεται να διοχετευθεί στο σύστημα πρόσθετη ρευστότητα $ 3,4 δισ.                

    Στις ΗΠΑ, το τελευταίο 3μηνο του 2012 το ΑΕΠ συρρικνώθηκε  οριακά κατά 0,1% από ανάπτυξη 3,1% το 3^ο τρίμηνο.  Να σημειωθεί ότι είναι η πρώτη συρρίκνωση του ΑΕΠ από το 2^ο τρίμηνο του 2009.  Στο σύνολο του χρόνου η οικονομία αναπτύχθηκε με 2,2% από 1,8% το 2011.  Την ίδια στιγμή, οριακή αύξηση της ανεργίας καταγράφηκε τον Ιανουάριο στο 7,9% από 7,8% τον Δεκέμβριο.      

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Ο BDI, αργά αλλά σταθερά συνεχίζει την αναμενόμενα πτωτική του πορεία και την Παρασκευή έκλεισε στις 750 μονάδες.  Σαν σημείο αναφοράς να επισημάνουμε ότι την ίδια ημέρα του 2012 είχε κλείσει ελαφρώς χαμηλότερα, στις 662 μονάδες.  Οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος τωνημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1,454 μονάδες με $ 7,329 την ημέρα, BPI664 μονάδες στα $ 5,257, BSI682 μονάδες στα $ 7,135 την ημέρα και BHSI 449 μονάδες στα $ 6,707 την ημέρα.

   Τα τελευταία στοιχεία, επιβεβαιώνουν αυτά που κατά καιρούς έχουμε επισημάνει αναφορικά με την έλλειψη χρηματοδότησης, την μείωση των νέων παραγγελιών που έχει αρχίσει και δημιουργεί προβλήματα στην ναυπηγική βιομηχανία και ιδιαίτερα της Κίνας αλλά και τις «επενδυτικές» ευκαιρίες που υπάρχουν αυτή την περίοδο τόσο για παραγγελίες νεότευκτων πλοίων όσο και για αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, καθώς οι τιμές και των δύο θεωρούνται αρκετά ελκυστικές.

   Σύμφωνα με την WallemShipmanagement η οποία διαχειρίζεται πάνω από 400 πλοία, η ναυτιλιακή χρηματοδότηση αναμένεται να είναι αρκετά μειωμένη, αλλά ταυτόχρονα θα σκληρύνει περεταίρω η στάση των τραπεζών προχωρώντας σε ανάκτηση κυριότητας (Repossession) πλοίων από δάνεια τα οποία δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν.  Στη παρούσα φάση η εταιρία έχει αναλάβει να διαχειριστεί 21 πλοία που έχουν ανακτηθεί από τράπεζες.  Ο λόγος που οι τράπεζες προτιμούν να ανακτήσουν οι ίδιες την κυριότητα των πλοίων και να τα δώσουν για διαχείριση σε τρίτους μέχρι οι αξίες τους να ανέβουν ώστε να τα βγάλουν στην αγορά προς πώληση, είναι ότι αν ακολουθηθεί η διαδικασία της κατάσχεσης μέσω της δικαστικής οδού (AdmiraltyCourts) τότε το πλοίο θα βγει σε πλειστηριασμό σε χαμηλότερη τιμή από αυτή της αγοράς και η τράπεζα δεν θα αποπληρωθεί για όλο το ποσό του υπολειπομένου δανείου.  

    Στον τομέα των ναυπηγήσεων, τα τελευταία 2 χρόνια περίπου 90 Κινεζικά ναυπηγεία είναι σε απραξία αφήνοντας έτσι μόνο 153 τα οποία παραμένουν ακόμη ενεργά από 243 πριν 2 χρόνια.  Το 2012 τα Κινεζικά ναυπηγεία έλαβαν παραγγελίες για 420 πλοία όλων των τύπων όταν το 2010 ο αριθμός των παραγγελιών ήταν 1,284 πλοία.  Αντίστοιχα το 2010 ο αριθμός των ναυπηγείων που δέχτηκαν παραγγελίες ήταν 149 ενώ το 2012 ο αριθμός αυτός μειώθηκε στα 69.  Εξετάζοντας τα στοιχεία των πλοίων προς παράδοση (Orderbook) εύκολα διαπιστώνουμε την αύξηση των πλοίων την τελευταία διετία αφού στις αρχές του 2013 ο αριθμός των πλοίων προς παράδοση ήταν 1,832 πλοία ή 109,4 εκ. DWT, μειωμένος κατά 48% συγκριτικά με πριν από 2 χρόνια.  Ειδικότερα για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου οι παραγγελίες του 2012 ήταν μειωμένες περίπου κατά 60% από το 2011, έχοντας σαν φυσικό επακόλουθο και την αντίστοιχη πτώση των τιμών τους.  Από το Δεκέμβριο του 2011 στο Δεκέμβριο του 2012 οι τιμές των νεότευκτων πλοίων έχουν υποστεί μείωση 5% για τα Capes, 11% για τα Panamax, 10% για τα Supramax / Handymax και 7% για τα Handysize.           

   Υποτονική ήταν και η εβδομάδα που πέρασε στον τομέα των αγοραπωλησιών τόσο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου όσο και στα δεξαμενόπλοια.   

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:     

✏  Στα Panamax, το ‘VITAGLORY’ 69.703 DWT (1989 – Imabari) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 4,5 εκ.

✏  Στα Handymax, το ‘TARAPACA’ 46.786 DWT (2000 – Kanasashi) αγοράστηκε στα $ 10,5 εκ.

✏  Στα Handysize, το ‘ODINBEY’ 28.381 DWT (1995 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 6,2 εκ. και το ‘SHARKBAY’ 26.412 DWT (1997 – Guangzhou) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 4 εκ. 

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα VLCC, το ‘WASHUSAN’ 281.050 DWT (2000 – Mitsubishi) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 28,3 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Σε γενικές γραμμές δεν υπάρχει ιδιαίτερη διαφοροποίηση στην εικόνα των διαλύσεων από την προηγούμενη εβδομάδα αφού η λογική του αγοράζω βάση σπέκουλας συνεχίστηκε και αυτή την εβδομάδα και μάλιστα με πιο έντονο ρυθμό, ανοίγοντας περισσότερο την ψαλίδα μεταξύ των τιμών που ζητούν οι CashBuyers και αυτών που είναι διατεθειμένοι να προσφέρουν οι τελικοί αγοραστές.   

    Γεγονός είναι πως αν οι τιμές δεν παρουσιάσουν περεταίρω άνοδο, οι CashBuyers θα βρεθούν  εκτεθειμένοι με τονάζ για το οποίο δεν υπάρχει ενδιαφέρον, έχοντας για άλλη μία φορά σαν αποτέλεσμα την «μετακύλιση» της διαφοράς της τιμής στους πλοιοκτήτες με την γνωστή και «επίπονη» διαδικασία της επαναδιαπραγμάτευσης της τιμής.      

    Το Μπαγκλαντές, άρχισε να δραστηριοποιείται σιγά-σιγά και πάλι αλλά εκτιμάται πως λόγω της έντονης δραστηριοποίησης των υπολοίπων αγορών, ενδεχομένως να χρειαστεί να ανεβάσει τιμές ώστε να μπορεί να προσελκύσει πλοία που προτιμά όπως τα Capes.  Η Ινδία, είναι η χώρα που κρατάει τα πρωτεία της σπέκουλας όπως προαναφέραμε, με τις προσφερόμενες τιμές να μην είναι αντιπροσωπευτικές καθώς έχει υπάρξει μία διόρθωση της τάξης των $ 10-15 τον τόνο LDT σε συνδυασμό με την πτώση των τιμών του σιδήρου από διαλύσεις.  Το Πακιστάν επέστρεψε και πάλι στην αγορά και μάλιστα με αρκετά έντονη αγοραστική διάθεση ιδιαίτερα στα δεξαμενόπλοια όπου έχει και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του “GasFreeforManEntry”.  Τέλος, η εβδομάδα που πέρασε ήταν η τελευταία εβδομάδα για την Κίνα στην αγορά, καθώς για τις επόμενες 2 εβδομάδες θα απέχει λόγω των εορταστικών εκδηλώσεων για το Νέο Έτος.     

    Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για την τελευταία εβδομάδα έφτασε στους 1,298,654 DWTεκ των οποίων περίπου το 44% (568,620 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 38% (492,303) δεξαμενόπλοια και το 18% (237,731) Containers & Reefers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια διαμορφώθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 410 - $ 430 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 405 - $ 435 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 410 - $ 435 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 385 - $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ