«Σε κάθε περίπτωση, καθώς η επίδραση των υγιών ρυθμών ανάπτυξης της διεθνούς οικονομίας εξισορροπείται από την αύξηση του παγκόσμιου στόλου, οι ναύλοι αναμένεται να μειωθούν τουλάχιστον 15% το 2006 σε σχέση με το 2005» αναφέρουν οι αναλυτές της Εθνικής. Στην ίδια έκθεση επισημαίνεται ότι η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί αναμφισβήτητα έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Κατέχοντας το 16% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, η Ελλάδα καταλαμβάνει την πρώτη θέση διεθνώς στο ναυτιλιακό κλάδο – έναν κλάδο εξαιρετικά ανταγωνιστικό και σημαντικό (καθώς διακινεί το 95% του παγκοσμίου εμπορίου). Ωστόσο, σύμφωνα με την Τράπεζα, η ελληνική ναυτιλία υφίσταται κατά την παρούσα περίοδο διαρθρωτικές και συγκυριακές μεταβολές. Συγκεκριμένα, οι ναύλοι, μετά την εντυπωσιακή άνοδο της διετίας 2003-2004, ακολουθούν πλέον πτωτική πορεία, ενώ ο αυξημένος ανταγωνισμός και οι ευνοϊκές συνθήκες χρηματοδότησης έχουν οδηγήσει σε ταχεία αναδιάρθρωση του κλάδου με κυρίαρχο στοιχείο τη δημιουργία μεγάλων και σύγχρονων στόλων υπό τον έλεγχο μικρού αριθμού πλοιοκτητών. Συνεπώς, το σύνολο των εσόδων του ναυτιλιακού τομέα και το μερίδιο της ελληνικής ναυτιλίας σε αυτά δέχονται περιοριστικές επιδράσεις. Εξαργυρώνοντας την άνοδο των ναύλων και τη βελτίωση της ποιότητας του ελληνικού στόλου, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα αποτέλεσε κινητήρια δύναμη της ελληνικής οικονομίας, κυρίως τα τελευταία χρόνια. Συνεπώς, η τρέχουσα τάση συρρίκνωσής του εγείρει ανησυχίες. Οι διεθνείς συνθήκες Η ανοδική πορεία του οικονομικού κύκλου άσκησε θετική επίδραση στη διεθνή ναυλαγορά τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα, το παγκόσμιο ΑΕΠ αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 4% την τελευταία πενταετία, με αιχμή του δόρατος τις αναπτυσσόμενες χώρες Κίνα, Ινδία, Ρωσία, Βραζιλία (BRICs) με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 7,8% κατά την ίδια περίοδο. Σε αυτό το πλαίσιο, το διεθνές εμπόριο αυξήθηκε κατά 10% την τελευταία πενταετία, κυρίως λόγω της αυξημένης ζήτησης για πρώτες ύλες από τις προαναφερθείσες χώρες που διανύουν περίοδο αναμόρφωσης και εκβιομηχάνισης. Καθώς η προσφορά πλοίων ανταποκρίνεται με καθυστέρηση σε μεταβολές της ζήτησης (με μέσο χρόνο παράδοσης παραγγελίας πλοίου να αγγίζει τα 2½ έτη) και τα ατυχήματα σε πετρελαιοφόρα πλοία οδήγησαν σε αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανόνες (π.χ. κατάργηση μονοκάρινων πετρελαιοφόρων), οι ναύλοι για μεταφορές ξηρού φορτίου και πετρελαίου εκτοξεύθηκαν στα ύψη (κατά 70% ετησίως τη διετία 2003-2004). Ωστόσο, με την παραλαβή των νέων πλοίων από παραγγελίες κατά τη διετία 2003-2004, οι ναύλοι αναμένεται να μειωθούν σημαντικά. Είναι ενδεικτικό ότι οι συνολικές παραγγελίες σε εκκρεμότητα προσεγγίζουν το ¼ του υπάρχοντος στόλου. Οι προοπτικές του ελληνόκτητου στόλου Σε αυτό το διεθνές περιβάλλον, ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς. Αντανακλώντας το μεγάλο μερίδιό του στην αγορά, ο κλάδος της ναυτιλίας συνεισφέρει περισσότερο από 4,5% του ΑΕΠ της Ελλάδος, απασχολεί 160.000 εργαζόμενους (4% της συνολικής απασχόλησης), ενώ το ναυτιλιακό συνάλλαγμα καλύπτει το 1/3 του εμπορικού ελλείμματος της χώρας. Ωστόσο, το μερίδιο του ελληνικού ποντοπόρου στόλου περιορίστηκε κατά 2,2 ποσοστιαίες μονάδες την τελευταία διετία, κυρίως ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού του στόλου και της μείωσης του αριθμού των πλοιοκτητών σε έναν κατεξοχήν κατακερματισμένο κλάδο. Το βασικό μειονέκτημα του ελληνόκτητου στόλου μέχρι πρότινος ήταν η μεγάλη ηλικία των πλοίων του. Ωστόσο, οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και ο αυξανόμενος διεθνής ανταγωνισμός έβαλαν τέλος στην τακτική των Ελλήνων πλοιοκτητών να προτιμούν πλοία μεγάλης ηλικίας. Παράλληλα, σειρά παραγόντων συνέτεινε στην επιτάχυνση της διαδικασίας εκσυγχρονισμού του ελληνόκτητου στόλου: τα αυξημένα κέρδη των πλοιοκτητών από την προσοδοφόρα διετία 2003-2004, οι υψηλές τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, οι ευνοϊκές συνθήκες δανεισμού καθώς και η είσοδος στα χρηματιστήρια. Συνεπώς, η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου μειώθηκε στα 15,3 έτη το 2006 από 20,3 έτη το 20