Η Fitch, σε μία έκθεση της σχετικά με την ναυτιλιακή χρηματοδότηση αναφέρει πως η μεγαλύτερη του αναμενόμενου κρίση στη ναυτιλία έπληξε μεγάλες τράπεζες της Γερμανίας και της Ευρώπης ασκώντας μεγαλύτερη πίεση στην ποιότητα του ενεργητικού των τραπεζών.  Η Γερμανική τράπεζα NORD/LB ανακοίνωσε ότι έχουν σχεδόν τριπλασιαστεί οι επιβαρύνσεις από τις απομειώσεις δανείων στο ναυτιλακό χαρτοφυλάκιο της το 2012, ενώ και άλλες τράπεζες έχουν αναφέρει αύξηση απωλειών.  Οι αυξήσεις αυτές εντοπίζονται κυρίως στις Γερμανικές τράπεζες, ενώ η παρατεταμένη κρίση της ναυτιλιακής βιομηχανίας ώθησε τη Γερμανική BaFin, τη ρυθμιστική αρχή της χώρας, να ενισχύσει τους ελέγχους επί των ναυτιλιακών ανοιγμάτων των τραπεζών.  Σύμφωνα με τη Moody’s, οι χορηγήσεις από το διεθνές τραπεζικό σύστημα προς τη ναυτιλία είναι περίπου $ 500 δισ. εκ των οποίων τα $100 δισ. περίπου έχουν χορηγηθεί από Γερμανικές τράπεζες.  Η μεγαλύτερη χρηματοδότρια τράπεζα της ναυτιλίας παγκοσμίως η Γερμανική HSHNordbank με μετόχους γερμανικά κρατίδια αύξησε πρόσφατα σημαντικά τις προβλέψεις της για επισφαλή δάνεια και έχει ήδη προσφύγει σε πρόσθετη κρατική βοήθεια ύψους € 1,3 δισ. για να καλύψει τις κεφαλαιακές της απαιτήσεις που προκύπτουν από αυτά τα δάνεια.  Οι δέκα μεγαλύτερες Γερμανικές τράπεζες έχουν χορηγήσει στην ναυτιλία € 98 δισ., ποσό που είναι υπερδιπλάσιο της έκθεσης τους στα ομόλογα της Ελλάδα της Ιταλίας, της Ιρλανδίας της Πορτογαλίας και της Ισπανίας αθροιστικά.  Το Bloomberg αναφέρει πως οι Γερμανικές τράπεζες όπως οι Deutsche Bank, HSH Nordbank AG και άλλες, δεν παίρνουν τις προβλέψεις που πρέπει για τα επισφαλή δάνεια αλλά προτιμούν να τα ρυθμίζουν με αναδιαρθρώσεις όπου καταβάλλεται μόνο μέρος των τόκων και το κεφάλαιο σε μία δόση στην λήξη του δανείου, αλλά ακόμη και έτσι   οι απαιτήσεις συχνά δεν εισπράττονται τελικά και ανακυκλώνονται εκ νέου.                               

   Η εκτίμηση του MartinReitz, επικεφαλής αναλυτή του οίκου Rothschild επισημαίνει πως αν και οι Ευρωπαϊκές τράπεζες ελέγχουν το 45% του ενεργητικού του Παγκόσμιου τραπεζικού συστήματος, παράγουν μόλις το 7% των κερδών διεθνώς και ενώ προσπαθούν να πουλήσουν πολύ μεγάλα τμήματα του ενεργητικού, δεν υπάρχουν αγοραστές.               

Σε σχεδόν μηδενικά επίπεδα κινήθηκε ο τομέας των αγοραπωλησιών τη προηγούμενη εβδομάδα τόσο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου όσο και στα δεξαμενόπλοια με μόνο 2 πράξεις στα πρώτα.   

BDI

Την Παρασκευή, 26 Απριλίου 2013, ο γενικός δείκτης BDI έκλεισε στις 871 μονάδες, ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1,246μονάδες με $ 4,602 την ημέρα, BPI 1,082 μονάδες στα $ 8,644 την ημέρα, BSI 900 μονάδες στα $ 9,409 την ημέρα και BHSI 545 μονάδες στα $ 8,051 την ημέρα.

 Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:     

 ✏  Στα Supramax, το ‘GLPRIMERA’ 55.578 DWT (2007 – Tsuneishi Zosen) με περασμένα SS και DD τον Οκτώβριο πουλήθηκε σε Ευρωπαίους περίπου στα $ 18,5 εκ. και το ‘ULTRA PAGUERA’ 56,609 DWT (2003 – Iwagi Zosen) πουλήθηκε σε Έλληνες πάνω από $ 15 εκ.  

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Τα πρώτα επιφυλακτικά μηνύματα αρχίζουν και έρχονται από το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές καθώς αρχίζει και λιγοστεύει το διάστημα μέχρι την ημερομηνία κατάθεσης των νέων προϋπολογισμών, άρα και χρόνος που απομένει για αγορές.  Ταυτόχρονα πλησιάζει και η εποχή των μουσώνων και με τις τιμές αρκετά χαμηλές στην Κίνα τα περισσότερα πλοία κατευθύνονται προς τις υπόλοιπες αγορές, γεγονός το οποίο ενδεχομένως να προκαλέσει πτωτική διόρθωση των τιμών.        

    Στην Ινδία, η πτώση των τιμών του σιδήρου κατά περίπου $ 4 τον τόνο προς το τέλος της εβδομάδας άρχισε να λειτουργεί σαν αποτρεπτικός παράγοντας προς τους EndBuyers ώστε να προβούν σε προσφορές ακόμη και για καινούρια πλοία στην αγορά.  Στην αρχή όμως της εβδομάδας, δηλαδή πριν την πτώση των τιμών του σιδήρου, αρκετές αγορές πραγματοποιήθηκαν, ιδιαίτερα στα Containers.    

    Το Πακιστάν επέδειξε έντονη δραστηριοποίηση την προηγούμενη εβδομάδα ιδιαίτερα για VLCCs και Aframaxκαι ιδιαίτερα για αυτά που θα μπορούν να παραδοθούν πριν τον νέο προϋπολογισμό.  Όλα δείχνουν ότι το Πακιστάν λόγω ότι ακόμη έχει περιθώρια από θέμα χωρητικότητας των διαλυτηρίων, μέχρι την κατάθεση του προϋπολογισμού θα επιδοθεί σε αρκετές αλλά επιλεκτικές αγορές.     

    Το Μπαγκλαντές, συνεχίζει ακόμη να βιώνει τις συνεχιζόμενες απεργίες και την πολιτική αναταραχή έχοντας σαν αποτέλεσμα την μείωση του ενδιαφέροντος για αγορές και την διόρθωση των τιμών.  Επίσης και το Μπαγκλαντές αναμένει την κατάθεση του νέου προϋπολογισμού που ενδεχομένως να επιβάλλει πρόσθετη φορολογία και ο συνδυασμός όλων των ανωτέρω αυξάνει την αβεβαιότητα της αγοράς.    

   Η Κίνα, είχε άλλη μία απογοητευτική εβδομάδα  με τις προβλέψεις να κάνουν λόγο ότι θα χρειαστεί αρκετό διάστημα μέχρι οι τιμές της να φτάσουν σε ανταγωνιστικά επίπεδα.  Αν θέλει να επιστρέψει στην αγορά θα πρέπει να ακολουθήσει μια πιο επιθετική πολιτική στο θέμα των τιμών και να επωφεληθεί από την περίοδο των μουσώνων καθώς και την πιθανή πρόσθετη φορολογία στις εισαγωγές από τις ανταγωνίστριες χώρες/αγορές.  

    Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για την τελευταία εβδομάδα έφτασε στους 1,059,845 DWTεκ των οποίων περίπου το 52% (555,988 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 24% (252,174 DWT) δεξαμενόπλοια και το 24% (251,683 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα και διαμορφώθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 410 - $ 440 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 415 - $ 445 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 405 - $ 430 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 360 - $ 370 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.