Παρά το γεγονός ότι την προηγούμενη εβδομάδα η Κίνα είχε επιστρέψει στην αγορά ύστερα από μία εβδομάδα αργιών, ο δείκτης άρχισε να παρουσιάζει τάσεις διόρθωσης αφού έπεσε και κάτω από το  ψυχολογικό όριο των 2,000 μονάδων.  Να σημειώσουμε ότι ο δείκτης δεν είχε ξεπεράσει τις 2,000 μονάδες από τα τέλη του 2011.                                       

    Στην ανασκόπηση μας στις 11 Σεπτεμβρίου, είχαμε αναφέρει ότι ο δείκτης θα διορθώσει κάτω από τις 2,000 μονάδες και θα κυμανθεί για κάποιο διάστημα πέριξ των μονάδων αυτών.  Εξετάζοντας και τους επιμέρους δείκτες όμως διαπιστώνουμε ότι η πτώση οφείλεται μόνο στην διόρθωση των Capes καθώς οι υπόλοιποι τύποι των πλοίων παρουσιάζουν μικρή ανοδική πορεία.  Συγκεκριμένα μέσα σε μία εβδομάδα ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων των Capes μειώθηκε κατά $ 5,417 ενώ τα Panamax είχαν αύξηση $ 883 τα Supramax $ 712 και τα Handysize $ 304.                          Είναι γεγονός πως τους τελευταίους μήνες τα αποθέματα της Κίνας σε Iron Ore  είχαν φτάσει σε ιδιαίτερα χαμηλό σημείο και καθ’ όλη τη διάρκεια του Σεπτεμβρίου επιδόθηκε σε ένα ράλι «χτισίματος» αποθεμάτων εκμεταλλευόμενη και την αυξημένη προσφορά από Βραζιλία και Αυστραλία.  Στις 20 Σεπτεμβρίου τα αποθέματα στα λιμάνια της Κίνας ήταν κάτω από 70 εκατομμύρια τόνους όταν την ίδια περίοδο το 2012 τα αποθέματα ήταν στους 105 εκατομμύρια τόνους.  Αξίζει να αναφέρουμε ότι στις 24 Σεπτεμβρίου, το κόστος μεταφοράς ανά τόνο IronOre από WestAustralia στο Qingdao ήταν στα $ 13,86/mt, ενώ στις αρχές του Σεπτεμβρίου ήτανε στα              $ 9,55/mt.  Σύμφωνα με την Braemar, η Κίνα συνήθως χτίζει τα αποθέματα της το τελευταίο τρίμηνο του χρόνου αλλά αυτή τη φορά ξεκίνησε από τις αρχές Σεπτεμβρίου γεγονός που εν μέρει δικαιολογεί και την πρόσφατη διόρθωση των ναύλων των Capes.                                        

   Σύμφωνα με την SimpsonSpenceYoung (SSY), η προαναφερόμενη αύξηση των ναύλων των Capes, εκτός από το Restocking της Κίνας, οφείλεται επίσης και στο Congestion στα λιμάνια της Κίνας, αφού στα τέλη του Σεπτεμβρίου ο χρόνος αναμονής για εκφόρτωση ήταν στις 3,5 ημέρες συγκριτικά με 1 η 2 ημέρες, ανάλογα με το λιμάνι, στις αρχές του μήνα.  Παράλληλα επισημαίνει ότι η αύξηση των ναύλων επίσης οφειλότανε στην μείωση της ταχύτητας των πλοίων, SlowSteaming, με αποτέλεσμα την απορρόφηση περισσοτέρων Capes, αλλά τελευταία υπάρχουν ενδείξεις ότι η ταχύτητα έχει αρχίσει και αυξάνεται και σε συνδυασμό με την μείωση του ενδιαφέροντος των πλοιοκτητών για διάλυση των πλοίων, θα έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση του προσφερόμενου τονάζ που θα οδηγήσει σε διόρθωση των ημερησίων εσόδων.                            

   Στην εβδομαδιαία της δημοσίευση η IHSGlobalLimited, η οποία προσμετρά την αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου σε DWT, ανακοίνωσε ότι έχουμε εισέλθει στην περίοδο της αύξησης της απασχόλησης των πλοίων (FleetUtilization) το οποίο θα οδηγήσει σε βελτίωση των ναύλων.  Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι την εβδομάδα από τις 27 Σεπτεμβρίου έως τις 4 Οκτωβρίου, σε ετήσια βάση η ανάπτυξη του στόλου παρουσίασε πτωτικές τάσεις, για τα Capesαπό 4,7% σε 4,63% τα Panamax από 10,1% σε 9,89% και για τα Supramax από 8,91% σε 8,63%.  Βασιζόμενη στην τάση αυτή προεξοφλούν ότι έχει αρχίσει ο κύκλος της βελτίωσης της αγοράς.  

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.     

 Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Capes, το ‘CAPECONDOR’ 180.181 DWT (2004 – Imabari) αγοράστηκε από την Zodiac περίπου στα $ 24 εκ. και το ‘SU - OH’ 171.081 (1997 – IHI) πουλήθηκε σε Κορεάτες περίπου στα $ 16,5 εκ.  

✏  Στα Panamax, το ‘REDSETO’ 75.957 DWT (2002 – Tsuneishi) πουλήθηκε στα $ 15,3 εκ. και τα  ‘HSINHO’ και ‘JIANHO’  71,678 DWT (1997 – Hitachi Zosen) πουλήθηκαν enbloc σε Κινέζους στα

$ 18,5 εκ. περίπου.

✏  Στα Supramax, το ‘CHANGHANGBOHAI’ 57.175 DWT (2009 – Bohai) το ‘CHANGHANGJIANGHAI’ 57.124 DWT και το ‘CHANGHANGHUIHAI’ 57.124 DWT αγοράστηκαν από Κινέζους σε auction στα $ 14,6 εκ. το πρώτο και στα $ 14,8 το κάθε ένα τα άλλα δύο. 

✏  Στα Handymax, το ‘JUERGENSCHULTE’ 48.225 DWT (1997 – Oshima) πουλήθηκε περίπου στα $ 8.5 εκ. το ‘GOFRIENDHIP’ 44.874 DWT (1994 – Halla Eng.) πουλήθηκε στα $ 6,2 εκ. και το ΄ST. PAUL’ 40.926 DWT (1994 – Varna) αγοράστηκε στα $ 5 εκ.   

✏  Στα Handysize, το ‘PACIFIC BULKER’ 27.865 DWT (1997 – Kanasashi K.K.) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 8,1 εκ.

Στον τομέα των tankersέγιναν οι κάτωθι πράξεις:

✏  Στα Aframax, το ‘PACIFICEMPIRE’ 115.577 DWT (2008 – Sasebo) και τα ‘PACIFICCONDOR’, ‘PACIFICBRAVE’ και ‘PACIFICAPOLLO’ 115,577 DWT (2007 – Sasebo) πουλήθηκαν στην Zodiac σε private terms χωρίς στοιχεία τιμής και το  ‘GENMARAGAMEMNON’ 96,226 DWT (1995 – Samsung) πουλήθηκε στα $ 7,5 εκ.

 ✏  Στα MR, το ‘UNIQUESUNSHINE’ 47.087 DWT (2001 – Onomichi) πουλήθηκε στα $ 12 εκ. περίπου και το ‘PIONEERSUNSHINE’ 45.915 DWT (2004 – Shin Kurushima) πουλήθηκε πάνω από τα $ 17 εκ. στην Oceanbulk.      

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

 Εκτός λογικής έχουν αρχίσει και χαρακτηρίζονται τα επίπεδα τιμών που προσφέρουν οι CashBuyers, τα οποία βασίζονται καθαρά σε σπέκουλα αλλά όπως πολλοί υποστηρίζουν η σπέκουλα αυτη έχει φτάσει  σε παράλογα επίπεδα καθώς δεν υποστηρίζεται από την πραγματική αγορά, δηλαδή τα επίπεδα που είναι διατεθειμένοι να αγοράσουν οι EndBuyers ώστε να μπορούν στη συνέχεια να πουλήσουν στην εγχώρια αγορά.  Ο λόγος της αύξησης των τιμών αποδίδεται ουσιαστικά στην σταθεροποίηση της αγοράς της Ινδίας, τόσο σε νομισματικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο των τιμών του σιδήρου, αλλά αγνοείται η αστάθεια που επικρατεί στις υπόλοιπες αγορές όπως και οι επερχόμενες αργίες του Eid στο Μπαγκλαντές και το Πακιστάν που θα επηρεάσουν αρνητικά την αγορά.  Άνθρωποι της αγοράς χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι αν οι πραγματικές τιμές δεν ανταποκριθούν σε αυτές της σπέκουλας κάποια στιγμή άμεσα τότε θα αρχίσουν τα όργανα.                   

   Στην Ινδία, συνεχίστηκε και την προηγούμενη εβδομάδα το έντονο αγοραστικό ενδιαφέρον και όπως αναφέραμε σε τιμές που ουσιαστικά δεν ανταποκρίνονται στην εγχώρια αγορά σε σημείο που αρκετοί κάνουνε λόγο για τη δημιουργία 2 διαφορετικών αγορών, αυτή των CashBuyers και αυτή της εγχώριας.  Είναι χαρακτηριστικό ότι στην παρούσα φάση κανένα πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου δεν έχει πουληθεί στην εγχώρια αγορά πάνω από $ 400/LTLDT αλλά την ίδια στιγμή οι τιμές που προσφέρουν οι CashBuyers είναι πάνω από αυτά τα επίπεδα.                            

   Το Πακιστάν, αυτή τη στιγμή εμφανίζεται σαν την πιο αδύνατη αγορά καθώς συνεχίζει να εγκυμονεί κινδύνους λόγω της αστάθειας στην ρουπία και στις τιμές του σιδήρου.  Ενδεχομένως στο άμεσα επόμενο διάστημα να εμφανιστεί κάποιο αγοραστικό ενδιαφέρον από τους EndBuyers έτσι ώστε να χτίσουν κάποια αποθέματα λόγω των επερχόμενων αργιών.       

   Στο Μπαγκλαντές, αντίθετα με την Ινδία την οποία δεν μπορεί να ανταγωνιστεί, οι CashBuyers δεν είναι ιδιαίτερα διατεθειμένοι να ρισκάρουν με το να προσφέρουν υψηλές τιμές δεδομένου ότι και ο αριθμός των EndBuyers είναι σημαντικά μικρότερος από αυτόν της Ινδίας.  Αναμένεται η αποχή

λόγω των αργιών του Eid να επιδράσει θετικά στην αγορά και με την επιστροφή να δούμε την όρεξη για αγορές να επανέρχεται.                 

   Η Κίνα επέστρεψε στην αγορά ύστερα από το διάλειμμα της μίας εβδομάδας αλλά με πτωτικές τάσεις στις προσφερόμενες τιμές καθώς υπήρξε και αντίστοιχη πτώση στις τιμές του σιδήρου.  Μοναδική λύση για να μπορέσει να θεωρείται ανταγωνιστική είναι η άνοδος των τιμών από τους CashBuyers.          

  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 758,120 DWTεκ των οποίων περίπου το 90% (683,232 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 2,5% (18,500 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 7,5% (56,388

DWT) Containers.  

 Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 395 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 385 - $ 415 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 340 - $ 350 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

ΠΗΓΗ: G. Moundreas & Co S.A.