Για την Κίνα, αναγνωρίζει τη δέσμευση της κυβέρνησης να αποτρέψει μια ταχεία επιδείνωση της ανάπτυξης, βλέποντας όμως τα ρίσκα από την συσσώρευση αποθεμάτων και την ταχεία αύξηση των πιστώσεων, την φούσκα σε περιουσιακά στοιχεία και την μείωση της ανταγωνιστικότητας, λόγω αύξησης των μισθών, από χώρες όπως το Μεξικό.  Για το 2014 τοποθετεί την ανάπτυξη της Κίνας στο 7 – 7,5%.  Σε ότι αφορά την Ιαπωνία, η οικονομία έχει σημειώσει πρόοδο με τον πληθωρισμό να έχει γυρίσει σε θετικά επίπεδα, οι εξαγωγές έχουν βελτιωθεί και τα κέρδη των χρηματιστηριακών αγορών έχουν συνεισφέρει στην ώθηση των επιχειρήσεων και στην καταναλωτική εμπιστοσύνη, προβλέποντας θετική προοπτική για την ανάπτυξη και τον πληθωρισμό το 1^ο τρίμηνο του 2014, αλλά και μία πιθανή συγκράτηση αργότερα μέσα στον χρόνο.      

Την Παρασκευή 28 Φεβρουαρίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 1,276 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 2,180 μονάδες με $ 15,075

την ημέρα, BPI1,080 μονάδες στα  $ 8,691 την ημέρα, BSI1,107 μονάδες στα $ 11,574 την ημέρα και BHSI 666 μονάδες στα $ 9,652 την ημέρα.  

   Όσο περνάει ο καιρός, τόσο και πληθαίνουν οι απόψεις ότι ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου έχει αφήσει πίσω του τα χειρότερα και έχει ήδη εισέλθει σε τροχιά ανάκαμψης, παρά την όχι και τόσο καλή απόδοση των 2 πρώτων μηνών του έτους που απλά επιβεβαιώνει τα ιστορικά στοιχεία της κυκλικότητας του κλάδου τη συγκεκριμένη περίοδο.                

  Είναι γεγονός πως ο κλάδος για άλλη μία φορά τους 2 πρώτους μήνες του χρόνου βρέθηκε αντιμέτωπος με την χαμηλή ζήτηση (Demand) το οποίο είναι τυπικό χαρακτηριστικό του πρώτο τριμήνου κάθε χρόνου.  Σιγά – σιγά όμως τις τελευταίες ημέρες ο BDI παρουσιάζει συνεχόμενη ανοδική πορεία, έστω και με μικρές ανοδικές κινήσεις και αναμένεται αυτή η τάση να συνεχισθεί, με μεγαλύτερη ένταση από αυτή του τελευταίου διαστήματος, καθώς παράλληλα θα υπάρξει και βελτίωση των καιρικών συνθηκών.

  Οι τελευταίες εκτιμήσεις για τις εισαγωγές IronOre από την Κίνα κάνουν λόγο για αύξηση κατά 6% για να φτάσουν στο επίπεδο ρεκόρ των 870 εκ. τόνων σύμφωνα με τον Γενικό Γραμματέα του Κρατικού Οργανισμού ChinaIronandSteelAssociation, Li Xinchuang.  Οι παραγωγοί σιδήρου, συνεχίζουν και αγοράζουν IronOre παρά το γεγονός ότι τα αποθέματα στα λιμάνια έχουν φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ και ενάντια σε όλες τις προβλέψεις για επιβράδυνση της Κινεζικής οικονομίας.  Ο Γενικός Γραμματέας του Οργανισμού αναφέρει πως οι χαλυβουργίες έχουν φτάσει στο σημείο να εισάγουν IronOre απλά για να ανταγωνιστούν η μία την άλλη δεδομένου και των χαμηλών τιμών που επικρατούν περίπου 21% κάτω από την ίδια περίοδο του 2012.   

  Τα άλλα θετικά νέα για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου και σε αυτή την περίπτωση τα μικρότερα πλοία, είναι ότι τα εξαγόμενα φορτία ζάχαρης από την Ταϋλάνδη, την δεύτερη μεγαλύτερη εξαγωγική χώρα, θα αυξηθούν κατά 22%.  Σύμφωνα με την υπηρεσία, OfficeoftheCaneandSugarBoard, οι εξαγωγές θα φτάσουν τους 9 εκ. τόνους φέτος συγκριτικά με τους 7,4 εκ. τόνους τον προηγούμενο χρόνο ενώ η Παγκόσμια ζήτηση θα αυξηθεί κατά 2,2% κυρίως από την αύξηση της ζήτησης  από την Ασία όπως την Κίνα, την Ινδονησία και την Μαλαισία.   

  Θετικά όμως είναι και τα νέα από το εμπόριο του Coal και συγκεκριμένα από τις εισαγωγές της Κίνας και της Ινδίας οι οποίες τα τελευταία χρόνια παρουσιάζουν συνεχόμενη αύξηση.  Να υπενθυμίσουμε πως η Κίνα μέχρι το 2009 θεωρείτο καθαρά εξαγωγική χώρα σε Coal ενώ σήμερα έχει καταστεί ο μεγαλύτερος εισαγωγέας παγκοσμίως.  Καθώς η παραγωγή σιδήρου δείχνει να παρουσιάζει αυξητικές τάσεις στη Κίνα, τόσο αυξάνεται και η ζήτηση για Coal λόγω των νέων χαλυβουργιών που λειτουργούν με Coal (CoalFiredPlants).  Ταυτόχρονα στην Ινδία η παραγωγή Coal τα τελευταία 6 χρόνια έχει μειωθεί λόγω ανάκλησης αδειών και μη έκδοσης νέων για παραγωγή του εμπορεύματος αλλά και λόγω έλλειψης υποδομών σιδηροδρομικού δικτύου που θα δημιουργήσουν την ανάγκη για αύξηση των εισαγωγών. 

  Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Panamax, το ‘MILLIONTRADERII’ 76.466 DWT (2004 – Tsuneishi Zosen), αγοράστηκε από τη Euroseas στα  $ 22 εκ. περίπου, το ‘BARITO’ 73.008 (1996 – Hudong S.Y) πουλήθηκε στα $ 7 εκ. και το ‘PLEIONE’ 70.189 DWT (1996 – Sumitomo) πουλήθηκε στα $ 9 εκ.  

✏  ΣταSupramax, το ‘AQUAROSA’ 57.000 DWT (2010 – Yangzhou Guoyu) πουλήθηκε στην Athenian Shipping στα $ 21,8 εκ.

✏  Στα Handysize, το ‘WESTFORTUNE’ 28.417 DWT (2009 – Shimanami) πουλήθηκε πάνω από

τα $ 18 εκ.  

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα VLCCs, το ‘NICHIHIKO’ 281.705 DWT (1999 – Hitachi Zosen) πουλήθηκε στα $ 25 εκ.    

✏  To Νοn – Panamax beam, Crude Oil  ‘PACIFIC HARMONY’ 70.560 DWT (1999 – Namura) πουλήθηκε στα $ 8.1 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Η προηγούμενη εβδομάδα χαρακτηρίστηκε από έντονο ανταγωνισμό καθώς οι CashBuyers συνέχισαν να προσφέρουν υψηλές τιμές όχι μόνο λόγω της γνωστής σπέκουλας, αλλά για να «δικαιολογήσουν» τις προηγούμενες αγορές τους που είχαν γίνει σε υψηλά επίπεδα.  Σε γενικές γραμμές οι αγορές βρίσκονται σε καλό σημείο αφού υπάρχει σταθερότητα τόσο νομισματική όσο και στις τιμές του σιδήρου και ο στόχος εστιάζεται στην εύρεση των κατάλληλων πλοίων για την κάθε αγορά ενώ συνεχίζεται η υπέρ-προσφορά των Containers.   

   Στην Ινδία, η ρουπία έχει σταθεροποιηθεί στις 61 – 62 προς το δολάριο και οι τιμές του σιδήρου βρίσκονται σε αρκετά ικανοποιητικά επίπεδα ενώ παράλληλα η προσφορά πλοίων συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό καθώς οι πλοιοκτήτες θέλουν να εκμεταλλευθούν τα υψηλά τρέχοντα επίπεδα των τιμών πριν συμβεί κάποια πτωτική διόρθωση.            

  Το Πακιστάν, δείχνει ότι αρχίζει και μπαίνει σιγά – σιγά στην αγορά για πλοία μεγαλύτερου τονάζ, εκτός Containers, καθώς η αύξηση της ζήτησης έχει αρχίσει και αντικατοπτρίζεται και στην αύξηση των τιμών οι οποίες έχουν αρχίσει και βελτιώνονται.  Αρκετοί από τους μεγάλους αγοραστές έχουν βγει στην αγορά για VLCCs και Capes και καθώς το Μπαγκλαντές δεν είναι διατεθειμένο να χτυπήσει ακόμη αυτά τα πλοία, είναι η ιδανική στιγμή για το Πακιστάν να επαναδραστηριοποιηθεί.              

  Το Μπαγκλαντές, την εβδομάδα που πέρασε ουσιαστικά έπαιξε το ρόλο του παρατηρητή καθώς οι τιμές του κυμάνθηκαν σε χαμηλότερα επίπεδα από αυτά των ανταγωνιστών του, γεγονός όμως το οποίο οφείλεται στην έντονη αγοραστική δραστηριότητα των 2 πρώτων μηνών του έτους και την κάλυψη των διαλυτηρίων από αυτές τις αγορές, οπότε θα πρέπει να περάσει λίγο διάστημα ώστε να δούμε το Μπαγκλαντές και πάλι στην αγορά.   

  Στη Κίνα, δεν έχει υπάρξει καμία μεταβολή από το προηγούμενο διάστημα και συνεχίζει να είναι απασχολημένη με τα υπό επιδότηση πλοία των κρατικών εταιριών.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 967,650 DWTεκ των οποίων περίπου το 53% (509,922 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 5% (55,067 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 42% (402,661 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:

✏  Ινδία:  Από $ 430 - $ 460 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 420 - $ 450 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.