Την ίδια στιγμή, οι Ευρωπαίοι αξιωματούχοι εκφράζουν τις ανησυχίες τους για την άνοδο του Ευρώ με τον καθ’ ύλην αρμόδιο τον MarioDraghi, να δηλώνει πως η ΕΚΤ θα μπορούσε να προχωρήσει σε νέα χαλάρωση της νομισματικής πολιτικής εάν συνεχιστεί η ανοδική πορεία του ευρώ.  Ακόμη και ο Βόλφγκανγκ Σόιμπλε, ο οποίος πιστεύει ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις αποπληθωρισμού στην Ευρώπη, διαχωρίζει το θέμα της ισοτιμίας του ευρώ τονίζοντας ότι αν συνεχίσει να ενισχύεται τότε θα μπορούσε να επηρεάσει αρνητικά την οικονομική ανάπτυξη στην Ευρώπη

    Τις έντονες ανησυχίες του για την Ευρωζώνη εξέφρασε και ο Υπουργός Οικονομικών των ΗΠΑ, Jack Lew, αναφερόμενος στον κίνδυνο του αποπληθωρισμού καθώς η οικονομία είναι αντιμέτωπη με τον επικίνδυνο συνδυασμό της χαμηλής ζήτησης και υποτονικών πληθωριστικών τάσεων.  Σχετικά δε με τη χαμηλή ζήτηση τόνισε πως ορισμένες χώρες έχουν την ικανότητα να κάνουν περισσότερα, ρίχνοντας τα βέλη του στην πλεονασματική Γερμανία.  Οι ΗΠΑ επισημαίνουν ότι στη Γερμανία, η αύξηση της κατανάλωσης, των επενδύσεων και των κρατικών δαπανών πρέπει να υπερβαίνει το ΑΕΠ.  Στη Γερμανία, η εγχώρια ζήτηση αυξήθηκε ταχύτερα από το ΑΕΠ μόνο τρεις φορές τα τελευταία δέκα χρόνια, αναφέρει το Αμερικανικό Υπουργείο Οικονομικών επισημαίνοντας ότι οι γερμανικές εισαγωγές μειώθηκαν κατά 1% και πως η ισχυρότερη εγχώρια ζήτηση στις χώρες με πλεόνασμα θα βοηθήσει στη διευκόλυνση μιας βιώσιμης εξισορρόπησης στη ζώνη του ευρώ.  Την ίδια άποψη σχετικά με την Γερμανία εκφράζει και η CreditSuisse, η οποία στην τελευταία της ανάλυση επισημαίνει με καυστικό τρόπο πως η Γερμανία είναι υπεύθυνη για τις μεγάλες ανισορροπίες όχι μόνο της Ευρωζώνης αλλά και της Παγκόσμιας Οικονομίας.  Σύμφωνα με την έκθεση της Τράπεζας, το γερμανικό πλεόνασμα πρέπει να αναπροσαρμοστεί προς τα κάτω, γεγονός που θα στηρίξει την ανάκαμψη στην Ευρωζώνη και αυτό πρέπει να γίνει μέσω της ισχυρότερης εσωτερικής ζήτησης και όχι μέσω της μείωσης των εξαγωγών.  

  Στην Κίνα, ο PMI μεταποίησης για πρώτη φορά μετά από 3 μήνες πτώσης παρουσίασε οριακή άνοδο, στις 50,3 μονάδες το Μάρτιο, άνοδος η οποία έρχεται σε αντιδιαστολή με τις αρχικές μετρήσεις του αντίστοιχου δείκτη PMI της HSBC ο οποίος υποχώρησε στις 48,1 μονάδες, το χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 8 μηνών.  Παράλληλα, ο δείκτης τιμών εισαγωγών υποχώρησε στις 44 μονάδες το Μάρτιο έναντι 47,7 μονάδων τον Φεβρουάριο, όπου η μεγάλη αυτή πτώση στον δείκτη τιμών των πρώτων υλών δείχνει πως οι επιχειρήσεις παραμένουν ακόμα επιφυλακτικές ενώ παράλληλα υπάρχει και σύσφιξη των πιστωτικών συνθηκών από το τραπεζικό περιβάλλον.  Την ίδια στιγμή η πτώση του Γουάν προκαλεί ανησυχίες στις ΗΠΑ για πιθανή μετάβαση σε πολιτική τεχνικής υποτίμησης, σαν απάντηση - λύση στην επιβράδυνση της Κινεζικής οικονομίας με στόχο την αύξηση των εξαγωγών.  Η πολιτική αυτή θα μείωνε την Παγκόσμια ζήτηση σε μία εποχή όπου εμφανίζει αδυναμίες, υπονομεύοντας τις προοπτικές ανάπτυξης της Αμερικανικής οικονομίας και κάνει συστάσεις προς την Κίνα για στροφή σε αναπτυξιακό μοντέλο που θα βασίζεται περισσότερο στην κατανάλωση και λιγότερο στις επενδύσεις και στις εξαγωγές.                                                

       . 

Την Πέμπτη 17 Απριλίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 930 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,591 μονάδες με $ 8,831την ημέρα, BPI812 μονάδες στα  $ 6,539 την ημέρα, BSI908 μονάδες στα $ 9,496 την ημέρα και BHSI 533 μονάδες στα $ 7,928 την ημέρα.  

  Το πρώτο τρίμηνο του 2014, η ζήτηση σε τόνους (TonnageDemand) για πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου παρουσίασε αύξηση 7% από χρόνο σε χρόνο ενώ η αύξηση των πλοίων (FleetSupply) κινήθηκε στο 5%, έχοντας σαν αποτέλεσμα βελτίωση του FleetUtilization κατά 2% και την βελτίωση των εσόδων κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου.  Συνοπτικά να αναφέρουμε πως τον Μάρτιο τα ημερήσια έσοδα των Capes ήταν στα $ 18,600 παρουσιάζοντας αύξηση 200% από τον Φεβρουάριο ενώ οι υπόλοιποι τύποι πλοίων παρέμεναν σε σταθερά επίπεδα με μόνη εξαίρεση αυτή των Panamax που από τον Φεβρουάριο στον Μάρτιο τα έσοδα τους μειώθηκαν κατά 14% στα $ 8,700 την ημέρα, κυρίως λόγω των μειωμένων εξαγωγών σε Grains και Soybean από την Νότιο Αμερική.  Κατά τη διάρκεια του Απριλίου, ο BDI έχει εισέλθει σε τροχιά διόρθωσης λόγω της μειωμένης βιομηχανικής και κατασκευαστικής δραστηριότητας, των υψηλών αποθεμάτων σε εμπορεύματα ξηρού φορτίου αλλά και την «σφικτή» πιστωτική πολιτική της Κίνας.  Πάντως, ο μέσος όρος του BDI από την αρχή του χρόνου μέχρι και τις 11 Απριλίου έκλεισε στις 1,344 μονάδες, ο οποίος είναι σημαντικά υψηλότερος, κατά 67,2% από την ίδια περίοδο του 2013. 

  Σχετικά με την «σφιχτή» πιστωτική πολιτική της Κίνας, αξίζει να αναφέρουμε ότι σύμφωνα με πληροφορίες, Κινέζοι εισαγωγείς λόγω ότι δεν κατάφεραν να πάρουν πίστωση η να ανοίξουν LetterofCredits αθέτησαν (Default) την υποχρέωση τους για εισαγωγή τουλάχιστον 500,000 τόνων Soybeans.  Πηγές από το Πεκίνο αναφέρουν πως υπάρχουν περίπου 5 με 6 Panamax σε λιμάνια τα οποία δεν μπορούν να ξεφορτώσουν καθώς οι αγοραστές δεν έχουν καταφέρει να ανοίξουν LC’s και άλλα τόσα πλοία τα οποία είναι εν πλω και για τα οποία φορτία τους επίσης δεν έχουν ανοιχτεί LC’s.

  Πληροφορίες αναφέρουν και ιδιαίτερα για τα Panamax, ότι η αγορά μάλλον έχει φτάσει στο χαμηλότερο της σημείο, καθώς οι πλοιοκτήτες αρνούνται – τουλάχιστον προς το παρόν -  να δεχθούν τους ναύλους που προτείνουν οι ναυλωτές και εκτιμούν ότι σιγά – σιγά θα υπάρξει βελτίωση αλλά θα χρειαστεί κάποιο διάστημα.  

  Σύμφωνα με την MIDFResearch από την Μαλαισία, τα χειρότερα για την αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου έχουν παρέλθει, καθώς τα θεμελιώδη μεγέθη συνεχίζουν και παραμένουν θετικά λόγω των βελτιωμένων οικονομικών μεγεθών παγκοσμίως αλλά δίνει και ιδιαίτερη βαρύτητα στην πρόσφατη απόφαση της Κίνας για την ανάπτυξη και βελτίωση του σιδηροδρομικού της δικτύου, όπου το ύψος της επένδυσης εκτιμάται στα $ 25 δισ. περίπου.  Η κίνηση αυτή της Κίνας η οποία έχει στόχο να δώσει γενικότερη ώθηση στην οικονομία της, με απώτερο σκοπό να συντηρήσει τους ρυθμούς ανάπτυξης στο 7,5%, θα δώσει ώθηση στην παραγωγή σιδήρου αυξάνοντας έτσι τις εισαγωγές IronOre και Coal.                     

  Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Capes, το ‘ADUCKLING’ 171,199 DWT (1999 – Koyo Dock) πουλήθηκε από δικαστήριο των ΗΠΑ περίπου στα $ 20,8 εκ.

✏  ΣταPanamax, το ‘ZHUSHUI 5’ 79,501 DWT (2012 – Jinhai) και το ‘ZHUSHUI 3’  79,501 DWT (2011 – Jinhai) πουλήθηκαν στην Polembros προς $ 24.5 εκ. περίπου το κάθε ένα.

✏  ΣταSupramax, το ‘TESSBULKER’ και το ‘TANAGERBULKER’ 57,991 DWT (2011 – Tsuneishi Cebu) αγοράστηκαν από την ID Shipping προς $ 29 εκ. περίπου το κάθε ένα.

 Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Products, το ‘EASTSIBERIAN’ 47,358 DWT (1998 – Uljianic Brod.) και το ‘LAPTEVSEA’ 47,134 DWT (1998 - Uljianic Brod.) αγοράστηκαν από Ευρωπαίους στα $ 9 εκ. περίπου το κάθε ένα.   

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Όλα τα σημάδια και οι πληροφορίες δείχνουν πως η αγορά των διαλύσεων έχει αρχίζει και παρουσιάζει χαρακτηριστικά  υπέρ-θέρμανσης καθώς οι CashBuyers έχουν μπει σε μία μεταξύ τους λογική ανταγωνισμού, ανεβάζοντας έτσι τις προσφερόμενες τιμές, αλλά έχοντας σαν αποτέλεσμα να μην μπορούν να πουλήσουν τα αγορασθέντα πλοία ακόμη και στις τιμές που τα απόκτησαν.  Παράλληλα, με τους μουσώνες να είναι προ των πυλών, τους νέους προϋπολογισμούς να ετοιμάζονται προς ψήφιση στο Πακιστάν και στο Μπαγκλαντές τον Μάιο - Ιούνιο, όπως επίσης και τις εκλογές στην Ινδία την ίδια περίοδο, είναι δύσκολο να προβλέψει κανείς πως θα κινηθεί η αγορά, καθώς αν τα αποτελέσματα των ανωτέρω εξελίξεων έχουν θετική έκβαση και σε συνδυασμό με τους χαμηλούς ναύλους που θα αυξήσει την προσφορά πλοίων ενδεχομένως να δούμε την αγορά να κρατιέται σε υψηλά επίπεδα.         

   Στην Ινδία, η εβδομάδα που πέρασε χαρακτηρίστηκε για άλλη μία φορά η εβδομάδα της σπέκουλας, καθώς οι CashBuyers υπέρβαλλαν εαυτό στις προσφερόμενες τιμές αλλά και στις τιμές που ζητούσαν από τους ΕndBuyers, ώστε να μην αναγνωρίσουν ζημιές, έχοντας σαν αποτέλεσμα αρκετά πλοία να παραμείνουν απούλητα και αν στο επόμενο διάστημα δεν μειώσουν τις απαιτήσεις τους, το πρόβλημα θα μεταφερθεί στους πλοιοκτήτες οι οποίοι θα έρθουν αντιμέτωποι με την λογική της επαναδιαπραγμάτευσης.         

  Το Μπαγκλαντές, πέρασε μία δύσκολη εβδομάδα καθώς σε επίπεδα προσφερόμενων τιμών δεν κατάφερε να ανταγωνιστεί την Ινδία και το Πακιστάν χάνοντας έτσι όλες τις ευκαιρίες της αγοράς.  Για άλλη μία φορά, αν το Μπαγκλαντές δεν βελτιώσει τις προσφερόμενες τιμές θα παραμείνει απλός θεατής της αγοράς.  

  Το Πακιστάν, παρά το γεγονός ότι δεν μπόρεσε να ανταγωνιστεί την Ινδία στις προσφερόμενες τιμές, πραγματοποίησε αγορές, καθώς το τελευταίο διάστημα έχει υπάρξει σταθερότητα στην νομισματική ισοτιμία και στις τιμές του σιδήρου και όπως φαίνεται μέχρι και την τελική ψήφιση του προϋπολογισμού στις αρχές του Ιουνίου θα υπάρχει ενδιαφέρον για δεξαμενόπλοια και γενικότερα πλοία μεγαλύτερου τονάζ.

  Η Κίνα, συνεχίζει ακόμη να είναι απασχολημένη με τα επιδοτούμενα πλοία των κρατικών εταιρειών και δεν έχει κάνει την εμφάνιση της στην «Διεθνή» αγορά.

  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,143,574 DWTεκ των οποίων περίπου το 40% (454,214 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 45% (518,319 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 15% (171,041 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 440 - $ 470 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 435 - $ 465 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundres & Co S. A.