Σε πρόσφατο άρθρο του το Forbes επισημαίνει ότι τώρα, περισσότερο από ποτέ, υπάρχει η ανάγκη για «περισσότερη» Ευρώπη, ενώ ταυτόχρονα κάνει λόγο για την πιθανή εκδήλωση φούσκας στα ομόλογα του Νότου τα οποία το τελευταίο διάστημα έχουν επιδοθεί σε ένα ράλι.  Όπως προειδοποιεί το Forbes, ενώ υπάρχει κάποια εξήγηση για το ράλι των Ευρωπαϊκών ομολόγων, αυτό δεν σημαίνει ότι παράλληλα δεν αποτελεί και πηγή ανησυχιών αλλά και εστία κινδύνου.  Χαρακτηριστικά αναφέρει πως η τεράστια ζήτηση για τα κρατικά ομόλογα της Ευρωπαϊκής περιφέρειας φαίνεται πως έχει ήδη πάει πάρα πολύ μακριά και δεν αντανακλά τα θεμελιώδη οικονομικά μεγέθη των οικονομιών αυτών, το δημόσιο χρέος τους συνεχίζει και αυξάνεται ενώ οι οικονομίες τους μετά δυσκολίας εμφανίζουν θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης και η ανεργία σε υψηλά επίπεδα.  Τον μεγαλύτερο κίνδυνο όμως τον εστιάζει στον κίνδυνο του εφησυχασμού τόσο από τις χώρες του Νότου, όπου ενδεχομένως να χαλαρώσουν την δημοσιονομική προσαρμογή και τις μεταρρυθμιστικές προσπάθειες, αλλά και σε επίπεδο επιβράδυνσης των προσπαθειών για βελτίωση των δομών της Ευρωζώνης.         

  Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η έκθεση του γνωστού και έγκυρου ThinkTank των Βρυξελλών, Bruegel, που κατακρίνει την ΕΚΤ για άγνοια των κινδύνων που ελλοχεύουν για το σύνολο της Ευρωπαϊκής οικονομίας ενώ τονίζει την επιτακτική ανάγκη, να αναλάβει δράση εδώ και τώρα, η ΕΚΤ προκειμένου να αντιμετωπίσει τον κίνδυνο του αποπληθωρισμού, ιδιαίτερα στην περιφέρεια, καθώς οι μέχρι τώρα δράσεις της ήταν αργές και όχι ουσιαστικές, αποτυγχάνοντας να παράσχει νομισματική στήριξη στις πιο αδύναμες οικονομίες της Ευρωζώνης.  Κλείνοντας την έκθεση του, προτείνει μία ριζοσπαστική αλλά ενδιαφέρουσα λύση για να θωρακίσει την Ευρωζώνη η ΕΚΤ και η οποία είναι να αρχίσει η ΕΚΤ να αγοράζει Αμερικανικά ομόλογα, καθώς η κίνηση αυτή θα αποδυναμώσει το Ευρώ και θα βοηθήσει την περιφέρεια να επιστρέψει στην ανάπτυξη!!!               

  Στην Γερμανία οι εξαγωγές υποχώρησαν τον Μάρτιο 1,8%, σε μηνιαία βάση, έπειτα από πτώση 1,3% τον Φεβρουάριο και οι εισαγωγές επίσης μειώθηκαν κατά 0,9%.  Παράλληλα, σε μηνιαία βάση η βιομηχανική παραγωγή και οι βιομηχανικές παραγγελίες υποχώρησαν κατά 0,5% και 2,8% αντίστοιχα.  Αίσθηση προκάλεσε στις αγορές η υποβάθμιση του Γερμανικού χρηματιστηρίου από την CreditSuisse αιτιολογώντας την απόφαση αυτή ότι η Γερμανική ανάπτυξη χάνει τη δυναμική της που μπορεί να μειώσει κατά 25% τα έσοδα των εισηγμένων, η ανταγωνιστικότητα και τα χρηματοδοτικά πλεονεκτήματα φθίνουν και τέλος η χώρα είναι εκτεθειμένη σε κίνδυνο στην Κίνα με τριπλή έκθεση των εξαγωγών σε σχέση με την Ευρώπη.          

  Στην Κίνα, ο PMI υπηρεσιών μειώθηκε στις 51,4 μονάδες τον Απρίλιο από 51,9 τον Μάρτιο, ενώ ο δείκτης μεταποίησης είναι στις 48,1 μονάδες – 50 είναι το όριο που διαχωρίζει την ανάπτυξη από την συρρίκνωση – ενώ το ΔΝΤ δήλωσε πως ενδέχεται να μειώσει τις προβλέψεις του για την ανάπτυξη της Κίνας από την τρέχουσα εκτίμηση του 7,5%.  Είναι γεγονός πως η οικονομία της Κίνας βαίνει προς μία διόρθωση και ενδεχομένως εκτός από την ανακοίνωση για επενδύσεις σε σιδηροδρομικά δίκτυα η γενικότερα σε κατασκευαστικά έργα να δούμε και μία χαλάρωση της νομισματικής πολιτικής λίαν συντόμως.              

    Την Παρασκευή 09 Μαΐου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 997 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,541 μονάδες με $ 11,912 την ημέρα, BPIστις 898 μονάδες στα  $ 7,207 την ημέρα, BSIστις 909 μονάδες στα $ 9,500 την ημέρα και BHSIστις 506 μονάδες στα $ 7,514 την ημέρα.  

   Η περίοδος που διανύουμε μπορεί να χαρακτηριστεί ως η πιο «άχαρη» και βασανιστική περίοδος για την πορεία του BDI καθώς, παρά το γεγονός ότι σε επίπεδα μέσου όρου είναι σε αρκετά καλύτερα επίπεδα από την αντίστοιχη περίοδο του 2013, ο δείκτης συνεχίζει να αμφιταλαντεύεται γύρω από τις 1,000 μονάδες εδώ και ένα μήνα περίπου, χωρίς όμως αυτό να προκαλεί ανησυχία για την γενικότερη πορεία του, καθώς όπως πολλές φορές έχουμε αναφέρει ο BDI ιστορικά αρχίζει και επιδεικνύει τη δυναμική του από το καλοκαίρι και μετά και ιδιαίτερα το τελευταίο τρίμηνο του χρόνου.        

  Η γνωστή Νορβηγική εταιρεία WesternBulkASA, σε πρόσφατη ανακοίνωση της - επί της ευκαιρίας ανακοίνωσης των αποτελεσμάτων της για το 1^ο τρίμηνο όπου αναγνώρισε καθαρά κέρδη        $ 5,4 εκατομμυρίων έναντι ζημιών $ 1,5 εκατομμυρίου για όλο το 2013 – μέσω του CEO, Jens Ismar, επισήμανε ότι ένας βασικός λόγος που το πρώτο 3μηνο η αγορά δεν κινήθηκε ανοδικά οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην απαγόρευση των εξαγωγών σε Bauxite και NickelOre από την Ινδονησία.  Εκτίμησε δε ότι ο όγκος των εξαγωγών αυτών αντιστοιχεί σε 1,500 ταξίδια τον χρόνο τα οποία δεν έγιναν, επηρεάζοντας έτσι αρνητικά τους κλάδους των Handysize, Supramax και Panamax.  Συνεχίζοντας, εξέφρασε την πεποίθηση του ότι το επόμενο διάστημα τα αποθέματα της Κίνας για τα ανωτέρω εμπορεύματα θα μειωθούν αρκετά και σε συνδυασμό με χαλάρωση της απαγόρευσης των εξαγωγών θα αρχίσει και πάλι η συγκεκριμένη αγορά να δραστηριοποιείται, προς όφελος των εσόδων των πλοίων.  Κλείνοντας επισήμανε ότι η βελτίωση της αγοράς απλά παρουσίασε μία μικρή καθυστέρηση και το 2^ο εξάμηνο θα είναι καλύτερο αφού τα μηνύματα που λαμβάνουν είναι ότι υπάρχει ζήτηση για εμπορεύματα τον Μάιο, Ιούνιο και Ιούλιο αλλά οι ναυλωτές από την άλλη προσπαθούν να εκμεταλλευτούν την παρούσα κατάσταση και να δεσμεύσουν τονάζ σε χαμηλές τιμές.                    

  Ενδιαφέρουσα όμως είναι και ανάλυση του γνωστού οίκου Drewry’s που αποδίδει την «υπό-απόδοση» της αγοράς το 1^ο τρίμηνο του 2014 συγκριτικά με το τελευταίο 3μηνο του 2013, όπου η αγορά κινήθηκε σε αρκετά υψηλότερα επίπεδα, στην «συγκυριακή» αύξηση του προσφερόμενου τονάζ.  Σύμφωνα με την ανάλυση του οίκου, το τελευταίο 3μηνο του 2013 η αγορά κινήθηκε σε καλύτερα επίπεδα καθώς υπήρξε μείωση στην προσφορά των πλοίων.  Η μείωση αυτή προήλθε, καθώς εταιρείες που αντιμετώπισαν συσσωρεμένα οικονομικά προβλήματα τα τελευταία χρόνια, όπως η TMT, STX και Excel, οδηγήθηκαν σε καθεστώς «ελεγχόμενης πτώχευσης» (Chapter 11 BankruptcyProtection) έχοντας σαν αποτέλεσμα το διάστημα της αναδιοργάνωσης των εταιρειών αυτών οι ναυλωτές να αποφεύγουν να κλείνουν τα πλοία τους, δημιουργώντας συγκυριακή μείωση του προσφερόμενου τονάζ και επηρεάζοντας θετικά τα έσοδα των πλοίων το τελευταίο τρίμηνο.  Στην πορεία όμως και μετά το πέρας των αναδιοργανώσεων και τις νέες συμφωνίες με τους πιστωτές, τα πλοία αυτά επέστρεψαν και πάλι στην αγορά, γεγονός που οδήγησε τον BDI σε χαμηλή πορεία το 1^ο τρίμηνο.  Κλείνοντας την ανάλυση, εκτιμά ότι αυτή η διόρθωση θα είναι βραχυπρόθεσμη, καθώς η ζήτηση θα παρουσιάσει αύξηση από το 2^ο εξάμηνο ενώ η προσφορά θα έχει πτωτικές τάσεις.     

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Post-Panamax, το ‘SHIRAKUMO’ 87.144 DWT (2006 – I.H.I) πουλήθηκε γύρω στα $ 22 εκ. .  

✏  Στα Supramax, το ‘ORIENTROSE’ 56.026 DWT (2006 – Mitsui S.B) αγοράστηκε από την Thai Thoresen γύρω στα $ 22 εκ.

✏  Στα Handysize, το ‘PACIFICTRAMP’ 33.422 DWT (2011 – Wartsila) πουλήθηκε στα $ 16 εκ.

      Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα VLCCs, το ‘YOUNARAGLORY’ 320,050 DWT (2004 – Daewoo) αγοράστηκε από την Double Hull Tankers στα $ 49 εκ.

✏  Στα Chemicals, το ‘CHEMSTAR’ 19,998 DWT (2009 – Sekwang H.I) αγοράστηκε από την Έλληνες περίπου στα $ 20,5 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Μειωμένος ήταν ο αριθμός των πλοίων που οδηγήθηκαν προς διάλυση την προηγούμενη εβδομάδα καθώς τα θέματα που κυριαρχούν και έχουν βάλει τόσο τους CashBuyers όσο και του EndBuyers σε στάση αναμονής, με μόνη εξαίρεση την Ινδία,  είναι το αποτέλεσμα των εκλογών στην Ινδία και η κατάθεση των νέων προϋπολογισμών στο Μπαγκλαντές και το Πακιστάν ενώ ταυτόχρονα και οι μουσώνες είναι έτοιμοι λίαν συντόμως να κάνουν την εμφάνιση τους.              

   Στην Ινδία, οι εκλογές καλά κρατούν ακόμη επηρεάζοντας την ρουπία η οποία σε μερικές περιπτώσεις έφτασε να διαπραγματεύεται και κάτω από τις 60 ρουπίες προς το δολάριο ωθώντας τους CashBuyers και τους EndBuyers να έχουν βγει στην αγορά.  Όπως είπαμε την προηγούμενη εβδομάδα, η αγορά έχει αρχίσει και σπεκουλάρει θετικά, προεξοφλώντας την νίκη του Mr. Modi, αλλά υπάρχουν και αρκετοί που αμφιβάλουν για την νίκη του, γεγονός το οποίο αν συμβεί, θα αφήσει εκτεθειμένους τους CashBuyers λόγω των υψηλών τιμών που αγόρασαν και φυσικά το πρόβλημα θα μεταφερθεί στους πλοιοκτήτες.            

  Το Μπαγκλαντές, συνέχισε να εκδηλώνει ενδιαφέρον μόνο για πλοία τα οποία η παράδοση τους θα ήταν πριν τις 5 Ιουνίου, μέρα της κατάθεσης του προϋπολογισμού, αν και η εμπειρία έχει δείξει ότι σχεδόν πάντα κανένας νέος προϋπολογισμός δεν έχει επιφέρει πρόσθετη φορολογία στον τομέα των διαλύσεων, τουλάχιστον μέχρι στιγμής.     

  Το Πακιστάν, σε γενικές γραμμές βρίσκεται στην ίδια θέση με το Μπαγκλαντές, εκδηλώνοντας ενδιαφέρον για πλοία με παράδοση πριν τις 4 Ιουνίου, όπου και εδώ θα κατατεθεί ο νέος προϋπολογισμός.

  Η Κίνα, συνεχίζει ακόμη το πρόγραμμα των επιδοτήσεων των κρατικών εταιρειών της και το οποίο θα διαρκέσει μέχρι το 2015, μένοντας αμέτοχη στον ανταγωνισμό με τις άλλες χώρες.

  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 451,999 DWT, εκ των οποίων περίπου το                         71% (321,722 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 4% (40,537 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 20% (89,740 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 460 - $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 445 - $ 475 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.