Ισχυρά σημάδια αντίστασης παρουσιάζει ο δείκτης, μην καταφέρνοντας να σπάσει το ψυχολογικό φράγμα των 1,500 μονάδων εδώ και αρκετές ημέρες.  Ανατρέχοντας στα πρόσφατα ιστορικά στοιχεία, ο BDI στις 15 Αυγούστου και μετά από ένα διάστημα περίπου 3 μηνών έσπασε τις 1,000 μονάδες και μέχρι τις 20 Οκτωβρίου κινήθηκε περί των 1,000 μονάδων.  Από αυτή την ημερομηνία και μετέπειτα, κινήθηκε ανοδικά και μετά τις 29 Οκτωβρίου βρίσκεται συνέχεια πάνω από τις 1,400 μονάδες χωρίς να έχει «πατήσει» όμως τις 1,500 μονάδες.        

  Το κρίσιμο σημείο ασφαλώς δεν είναι αν η αγορά θα φτάσει τις 1,500 μονάδες καθώς δεν θα επιφέρει σημαντικές διαφοροποιήσεις από τα τρέχοντα επίπεδα των ημερησίων εσόδων αλλά το διάστημα που θα παραμείνει σε αυτά τα επίπεδα και φυσικά την μεσοπρόθεσμη προοπτική του, δεδομένου και της με επιείκεια χαρακτηριζόμενη μετριοπαθή ανάπτυξη της εύθραυστης Παγκόσμιας οικονομίας.      

  Αναφορικά με την προσφορά πλοίων, η αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου τους πρώτους εννέα μήνες του έτους υπολογίζεται στο 3,6% που σημαίνει ότι έχουν παραδοθεί 37,8 εκ. τόνοι DWT η 468 πλοία.  Από τον συνολικό αυτό αριθμό των παραδόσεων, το ένα τρίτο (1/3), σε χωρητικότητα και όχι αριθμό πλοίων, ήταν 66 Capes και ένα Valemax.  Επιπροσθέτως, 144 Panamaxes, 150 Supramaxes/Handymaxes και 125 Handysizes παραδόθηκαν στο προαναφερόμενο διάστημα.  Στον αντίποδα, 11,5 εκ. τόνοι DWT η 213 πλοία αποσύρθηκαν από την αγορά καθώς οδηγήθηκαν προς διάλυση.                

  Σύμφωνα με την Bimco, εκτιμάται ότι ο συνολικός αριθμός των παραδόσεων για το 2014 θα φτάσει τους 55 εκ. τόνους DWT και οι προβλέψεις για το 2015 είναι ότι ο αριθμός θα είναι ακόμη χαμηλότερος, ενώ για το 2016 οι παραδόσεις υπολογίζονται στους 60 εκ. τόνους DWT.  Το θετικό γεγονός για την αγορά είναι ότι ο αριθμός παραγγελιών το 2014 είναι σημαντικά μειωμένος σχετικά με το 2013, όπου το σύνολο των παραγγελιών έφτασε τους 102 εκ. τόνους DWT, καθώς για το πρώτο εννιάμηνο του 2014 ο αριθμός των παραγγελιών είναι ακριβώς ο μισός του 2013.  Για την πορεία των ημερησίων εσόδων τον Νοέμβριο, η Bimco εκτιμά πως τα Capes θα κυμανθούν μεταξύ $ 8,000 – $ 23,000 την ημέρα, τα Panamax $ 5,000 - $ 10,000 την ημέρα, τα Supramax $ 8,500 - $ 13,500 και τα Handysize μεταξύ $ 6,500 - $ 9,500 την ημέρα.

  Η εικόνα πάντως που χαρακτηρίζει την αγορά αυτή τη στιγμή είναι η καλή πορεία των Capes λόγω των αυξημένων φορτίων IronOre από Βραζιλία προς Ασία, την βελτιωμένη πορεία των Panamax λόγω της αύξησης των  εισαγωγών Coal από την Ινδία και την σταθερή πορεία των φορτίων Grains από τον Ατλαντικό.  Αντίθετα στα Supramax και στα Handymax η εικόνα δεν είναι θετική, γεγονός που αντικατοπτρίζεται και στην πορεία των εσόδων το τελευταίο διάστημα, λόγω της μειωμένης αύξησης στα φορτία προϊόντων σιδήρου και την μείωση στα φορτία για βωξίτη και νίκελ.                                                                                       

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Panamax, το ‘CASTILLODEVIGO’ 73.236 DWT (1994 – Samsung H.I) πουλήθηκε με χαρτιά περασμένα τον Ιούλιο στα $ 6,25 εκ. περίπου.

✏Στα Handysize, το ‘ELENIT’ 27.802 DWT (1997 – Hudong) πουλήθηκε σε πλειστηριασμό στα         $ 5,3 εκ.

Στον τομέα των tankersγίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα VLCC, το ‘OVERSEASSOVEREIGN’ 309,892 DWT (1996 – Hitachi Zosen) πουλήθηκε στα  $ 22 εκ.      

✏Στα SUEZMAX, το ‘OSBREEZE’ 134.441 DWT (1996 – Hyundai H.I) πουλήθηκε στα $ 13,6 εκ.  

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Αρνητική συνεχίζει και είναι η εικόνα στις διαλύσεις, με κύρια αιτία το πλήγμα που έχουν επιφέρει οι φθηνές Κινεζικές εισαγωγές, παρά το γεγονός ότι τα θεμελιώδη μεγέθη δηλαδή οι νομισματικές ισοτιμίες και οι εγχώριες τιμές σιδήρου βρίσκονται σε σταθερότητα και σε ικανοποιητικά επίπεδα.  Οι όποιες πράξεις γίνανε, θεωρούνται distressed καθώς οι End Buyers εκμεταλλευόμενοι τις αρνητικές εξελίξεις αγοράζουν σε χαμηλές τιμές αλλά και αυτοί με τη σειρά τους αντιμετωπίζουν προβλήματα στο να πουλήσουν το σίδηρο στην εγχώρια αγορά τους λόγω των φθηνών εισαγωγών από την Κίνα.  Ακόμη δεν έχουν παρθεί μέτρα, δασμοί, κατά των εισαγωγών, από την Ινδία και το Πακιστάν, με το δεύτερο να πιέζει ιδιαίτερα προς αυτή την κατεύθυνση, με αποτέλεσμα την πτώση των τιμών, οδηγώντας έτσι τους πλοιοκτήτες να αποσύρουν τα πλοία από την αγορά. 

  Η Ινδία, είναι η αγορά που αντιμετωπίζει το μεγαλύτερο πρόβλημα λόγω των εισαγωγών από Κίνα και παρά το γεγονός ότι οι προσφερόμενες τιμές από τους EndBuyers είναι ιδιαίτερα χαμηλές, κάποια κλεισίματα λάβανε χώρα καθώς οι CashBuyers δεν είχαν άλλη επιλογή και αναγκάστηκαν να πουλήσουν σε χαμηλά επίπεδα λόγω των υψηλών αποθεμάτων που είχαν χτίσει πριν το πλήγμα από τη Κίνα.  Λύση στο πρόβλημα της Ινδίας θα δοθεί μόνο όταν επιβληθούν δασμοί στις εισαγωγές, αντίδραση η οποία έχει λίγο καθυστερήσει αλλά θεωρείται δεδομένη ότι θα γίνει.    

  Το Μπαγκλαντές, έχει αρχίσει και αυτό να νοιώθει το πρόβλημα καθώς οι τιμές δέχονται πιέσεις ακολουθώντας την ψυχολογία των ανταγωνιστών του, αλλά και γιατί έχει αρχίσει και αντιμετωπίζει και αυτό το πρόβλημα των φθηνών εισαγωγών αν και σε μικρότερο μέγεθος από αυτό της Ινδίας και του Πακιστάν, με αποτέλεσμα οι EndBuyers να είναι ιδιαίτερα επιφυλακτικοί πριν προβούν σε οποιαδήποτε προσφορά.                           

  Το Πακιστάν, είναι και αυτό αντιμέτωπο με τις Κινεζικές εισαγωγές και προσπαθεί να αντιμετωπίσει πιο δυναμικά το πρόβλημα καθώς οι «διοικήσεις» των διαλυτηρίων προσπαθούν να πείσουν τις κυβερνητικές αρχές να επιβάλλουν φόρο 10% στις εισαγωγές αλλά μέχρι στιγμής χωρίς ανταπόκριση, έχοντας σαν αποτέλεσμα οι τιμές να πέσουν από $30 - $50 τον τόνο LDT.                         

  Η Κίνα, συνεχίζει απτόητη με το γνωστό πρόγραμμα της επιδότησης των κρατικών εταιρείων της.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 898,158 DWT, εκ των οποίων το 77% (690,216 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 5% (46,858 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 18% (161,084 DWT) Containers. 

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 440 - $ 470 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 445 - $ 475 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 280 - $ 300 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundres & Co S. A.