Εν ολίγης, αυτό που θέλουμε να επισημάνουμε είναι ότι αν συγκρίνουμε τα πραγματικά στοιχεία της αγοράς το 2013 που χαρακτηρίστηκε σαν μία αν όχι καλή τουλάχιστον μέτρια αγορά, δεδομένων και των συνθηκών, με αυτή του 2014 που χαρακτηρίστηκε σαν μία άσχημη αγορά διαπιστώνουμε ότι μεταξύ των δύο αυτών χρόνων δεν υπήρξαν τεράστιες διαφορές και συμπερασματικά αποδεικνύεται ότι το αν η αγορά ήταν καλή η όχι βασίστηκε επί το πλείστον με σημείο αναφοράς τις προσδοκίες/ψυχολογία και όχι τόσο τα πραγματικά στοιχεία.  Πιο συγκεκριμένα, ο μέσος όρος του BDI το 2014 έκλεισε στις 1,104 μονάδες, μειωμένος κατά 8,6% από τον μέσο όρο των 1,209 μονάδων το 2013.  Η μείωση του BDI κατά 8,6% μεταξύ των 2 ετών αντικατοπτρίζεται από την μείωση όλων των επιμέρους δεικτών, όπως για τον BCI από τις 2,117 μονάδες το 2013 στις 1,961 το 2014 μείωση 7,36%, για τον BPI από τις 1,189 στις 964 μονάδες, μείωση 18,93% (όντως ο κλάδος που αντιμετώπισε το μεγαλύτερο πρόβλημα), ο BSI από τις 984 στις 939 μονάδες, μείωση 4,5% και ο BHSI από τις 563 στις 523 μονάδες μείωση 7%.  Προς αποφυγή παρεξηγήσεων, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η αγορά το 2014 κινήθηκε χαμηλότερα από το 2013 αλλά η πτώση αυτή βάσει των πραγματικών στοιχείων που αναφέραμε δεν δικαιολογεί την τόσο αρνητική εικόνα που άφησε στην αγορά.

   Ανεξάρτητα από τις οποιεσδήποτε προσδοκίες, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία, όπως επανειλημμένα έχουμε επισημάνει, πως η αγορά αντιμετωπίζει πρόβλημα «σωρευτικής» υπέρ-προσφοράς τονάζ (Supply) από προηγούμενα έτη.  Είναι χαρακτηριστικό πως στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού

φορτίου, από το 2008 έως το 2013, ο στόλος αυξήθηκε κατά 44%, καθώς η αύξηση του στόλου κάθε έτος ήταν σε διψήφια ποσοστά, όταν ο όγκος των φορτίων την ίδια περίοδο αυξήθηκε κατά 18%.  Από το 2013 όπου η αύξηση του στόλου έκλεισε στο 6%, τα ποσοστά αύξησης κινούνται σε λογικά επίπεδα της τάξης του 5% για το 2014 και εκτίμηση για 5% το 2015 και το 2016.  Το πρόβλημα εστιάζεται λοιπόν στο ότι η μειωμένη προσφορά πλοίων από το 2013 και μετά, έρχεται να προστεθεί σε ένα ήδη «υπερφορτωμένο» στόλο από την συσσώρευση των προηγούμενων χρόνων εν μέσω μίας εύθραυστης Παγκόσμιας οικονομίας και Παγκόσμιου Εμπορίου που αναπτύσσονται με ιδιαίτερα μετριοπαθείς ρυθμούς.  Αντίστοιχη με την αύξηση της προσφοράς της τάξης του 5% για τα επόμενα 2 χρόνια εκτιμάται ότι θα είναι και η αύξηση του όγκου των φορτίων (DryCargo) για το ίδιο διάστημα, δηλαδή 5% περίπου κάθε χρόνο.  Αν λοιπόν υποθέσουμε ότι οι ανωτέρω εκτιμήσεις θα επαληθευθούν και δεν υπάρξει κάποιο απρόσμενο σοκ στην Παγκόσμια οικονομία ή ένταση των γεωπολιτικών εντάσεων, ευελπιστούμε ότι η αγορά το 2015 θα κινηθεί σε πιο σταθερές βάσεις συγκριτικά με το 2014, γεγονός το οποίο θα είμαστε σε θέση να το επισημάνουμε στις αρχές Μαρτίου όπου θα έχουν ολοκληρωθεί και οι αργίες του εορτασμού του Νέου Έτους στην Ασία.      

  Καθώς διανύουμε τις πρώτες ημέρες του 2015, πιστεύουμε ότι θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο να παρουσιάσουμε την παρούσα κατάσταση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου.  Ο υπάρχων στόλος των Capes βρίσκεται στους 307 εκ. τόνους DWT με το Orderbook (Βιβλίο Παραγγελιών) να βρίσκεται στους 73,5 εκ. τόνους DWT δηλαδή ποσοστό 24% του συνολικού στόλου με τον μέσο όρο ηλικίας στα 7,2 έτη και ποσοστό 11,1% να είναι άνω των 20 ετών.  Για τα Panamax, ο συνολικός στόλος είναι στους 194 εκ. τόνους DWT, το Orderbook στους 33 εκ. τόνους DWT ή 17% του συνολικού στόλου, με τον μέσο όρο ηλικίας στα 8 έτη και ποσοστό 9,8% άνω των 20 ετών.  Στα Supramax και Ultramax, ο στόλος είναι στους 165,5 εκ. τόνους DWT, το Orderbook 47,5 εκ. τόνους DWT ή 28,6% του συνολικού στόλου, με τον μέσο όρο ηλικίας στα 7,7 έτη και ποσοστό 8,2% άνω των 20 ετών.  Τέλος, στα Handysize, ο συνολικός στόλος ανέρχεται στους 88,9 εκ. τόνους DWT, το Orderbook 16,5 εκ. τόνους DWT ή 18,5% του συνολικού στόλου, με τον μέσο όρο ηλικίας στα 10,8 έτη και ποσοστό 19,4% άνω των 20 ετών.                                   

Την Παρασκευή 09 Ιανουαρίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 709 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες

και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 311 μονάδες με $ 4,567

την ημέρα, BPIστις 764 μονάδες στα $ 6,095 την ημέρα, BSIστις 800 μονάδες στα $ 8,361  την

ημέρα  και BHSIστις 446 μονάδες, στα $ 6,676 την ημέρα.

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Capes, το ‘NORDTRAMP’ 171.199 DWT (2001 – Koyo Dock), αγοράστηκε από Έλληνες στα χαμηλά $ 17 εκ.

✏Στα Panamax, το ‘F. D. JACQUESGRAUBART’ 76.588 DWT (2007 – Imabari), αγοράστηκε κοντά στα $ 19 εκ. 

✏Στα Handysize, το ‘DIAMONDOCEAN’ 31.931 DWT (2007 – Hakodate Dock) αγοράστηκε στα    $ 11,5 εκ., το ‘VENTUREBULKER’ 29.870 DWT (2004 – Shikoku Dock) αγοράστηκε από Έλληνες  στα $ 8,5 εκ. και το ‘LEYDEN’ 27,850 DWT (1995 – Kanasashi) πουλήθηκε στα $ 5,1 εκ.   

Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Products, το ‘CHALLENGEPREMIER’ 45.897 DWT (2005 – Shin Kurushima) πουλήθηκε στα $ 16 εκ. και το ‘MAERSKCHRISTIANSBRO’ 44.885 (1996 – Halla Eng.) αγοράστηκε από Ινδούς

περίπου στα $ 8 εκ.   

✏Στα Chemicals, το ‘FAIRCHEMCOLT’ 19.953 DWT (2005 – Usuki Zosensho) αγοράστηκε στα     $ 19 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Το 2014 μπορεί να χαρακτηριστεί σαν την 2^η χειρότερη χρονιά της τελευταίας 5αετίας μετά το 2010, τόσο στο σύνολο της όσο και στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου.  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για όλους τους τύπους των πλοίων (Dry – Wet  - Containers - Gas) το 2014 έφτασε τους 33 εκ. τόνους, το 2013 τους 47 εκ. τόνους DWT, το 2012 τους 58,6 εκ. τόνους DWT, το 2011 τους 42,5 εκ. τόνους DWT και το 2010 τους 28 εκ. τόνους DWT.  Η ουσία είναι ότι ο αριθμός των διαλύσεων δεν ανταποκρίθηκε όχι μόνο στις προσδοκίες της αγοράς αλλά και στον αριθμό που θα χρειαζότανε σαν ικανοποιητική συνθήκη ώστε να βοηθήσει και την πορεία της ναυλαγοράς.                   

  Στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου το 2014 ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων έφτασε τους 15,8 εκ. τόνους DWT παρουσιάζοντας μείωση κατά 33% συγκριτικά με το 2013 που ο συνολικός όγκος έκλεισε στους 23,2 εκ. τόνους.  Το 2012 ο συνολικός όγκος των διαλύσεων έφτασε στους 33,4 εκ. τόνους DWT, το 2011 τους 23,2 εκ. τόνους DWT και το 2010 τους 6,5 εκ. τόνους DWT.   

  Η αγορά τους πρώτους 5 μήνες δημιούργησε κάποιες θετικές προσδοκίες, τους επόμενους μήνες και λόγω εποχικότητας έκανε μία κάμψη η οποία ήταν και είναι αναμενόμενη αλλά το αρνητικό σημείο της χρονιάς είναι ότι δεν επανάκαμψε στα τέλη του χρόνου και ιδιαίτερα το τελευταίο τρίμηνο.  Εκτός από τις γνωστές διακυμάνσεις, που πολλές φορές έχουμε επισημάνει, στις τιμές του σιδήρου στις εγχώριες αγορές της Ινδίας του Πακιστάν και του Μπαγκλαντές καθώς και τις μεταβολές στις νομισματικές ισοτιμίες, κυρίως στην Ινδία, που επηρεάζουν πτωτικά την αγορά, αυτό που χαρακτήρισε την αρνητική πορεία της αγοράς στα τέλη του χρόνου ήταν η αθρόα εξαγωγή σιδήρου από την Κίνα σε χαμηλές τιμές στις προαναφερόμενες χώρες και ιδιαίτερα στην Ινδία και στο Μπαγκλαντές.  Αξίζει να αναφέρουμε πως κατά τη διάρκεια του τελευταίου τριμήνου οι προσφερόμενες τιμές από τους CashBuyers έχουν υποστεί μείωση της τάξης του 20% η περίπου $ 100 τον τόνο LDT.                                       

Αν και είναι νωρίς ακόμη να γίνουν προβλέψεις για την πορεία των διαλύσεων το 2015, η επιβολή φόρου  15% από το Πακιστάν στις εισαγωγές σιδήρου, οι εκτιμήσεις-φήμες ότι οι εξαγωγές σιδήρου από την Κίνα θα περιοριστούν σε συνδυασμό με την πτωτική πορεία της αγοράς ιδιαίτερα στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου -  εν αντιθέσει με τα δεξαμενόπλοια όπου τον χειμώνα η αγορά βελτιώνεται -  και το γεγονός ότι συνήθως οι πρώτοι μήνες τους έτους είναι «δραστήριοι»  αυξάνουν τις πιθανότητες για βελτίωση της αγοράς, των τιμών αλλά και της σπέκουλας, το επόμενο διάστημα.                                      

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 773,610 DWT, εκ των οποίων το 74% (571,562 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 11% (84,499 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 15% (117,549 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 400 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 395 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 220 - $ 250 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.