Την Παρασκευή 20 Νοεμβρίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 498 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 606 μονάδες με $ 5,211 την ημέρα, BPI στις 463 μονάδες στα $3,696 την ημέρα, BSI στις 472 μονάδες στα $ 4,934 την ημέρα και BHSI στις 288 μονάδες, στα $ 4,205 την ημέρα.

  Το 2015 όμως εκτός από την χρονιά που ο BDI έσπασε 2 φορές το ιστορικό χαμηλό του, χαρακτηρίζεται και η χρονιά που δεν επαληθεύτηκε η κυκλικότητα του δείκτη, όπου το τελευταίο τρίμηνο του έτους η αγορά παρουσιάζει ανοδική τάση αλλά και η χειρότερη χρονιά των τελευταίων 7 ετών, δηλαδή από το 2009 έως και σήμερα, αναφορικά με τον ετήσιο μέσο όρο των ημερησίων εσόδων (Trip Charter).                                           

  Είναι χαρακτηριστικό ότι έως τώρα, βάσει του ετήσιου μέσου όρου ημερησίων εσόδων (Trip Charter), η χειρότερη χρονιά για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου ήταν το 2012 καθώς ο ετήσιος μέσος όρος ημερησίων εσόδων(Trip Charter) τη χρονιά αυτή για τα Capes ήταν $ 7,090, για τα Panamax $ 7,544, για τα Supramax $ 9,022 και για τα Handysize στα $ 7,972.  Συγκρίνοντας τα έσοδα του 2012 με τον έως τώρα μέσο όρο των ημερησίων εσόδων (Trip Charter) για το 2015, διαπιστώνουμε ότι τα Capes βρίσκονται στα ίδια επίπεδα, τα έσοδα των Panamax είναι μειωμένα κατά 24,75% στα $ 5,677 την ημέρα, των Supramax είναι μειωμένα κατά 24,84% στα $ 6,781 την ημέρα και των Handysize μειωμένα κατά 29,36% στα $ 5,632 την ημέρα, καθιστώντας έτσι την φετινή χρονιά, την χειρότερη των τελευταίων 7 ετών.                                                               

  Αναφορικά με τα δύο αυτά έτη, το 2012 και το 2015, να επισημάνουμε ότι σύμφωνα με επίσημα στοιχεία από το IMF, το Παγκόσμιο ΑΕΠ το 2012 αναπτύχθηκε κατά 3,2% ενώ η πρόβλεψη για το 2015 είναι στο 3,1%.  Αντίστοιχα, βάσει στοιχείων του WTO, η ανάπτυξη του Παγκόσμιου Εμπορίου το 2012 έκλεισε στο 2% ενώ η πρόβλεψη για το 2015 κάνει λόγο για ανάπτυξη 2,8%.  Εν ολίγοις, το 2015 παρουσίασε τους ίδιους ρυθμούς Παγκόσμιας Ανάπτυξης με το 2012 αλλά αυξημένη ανάπτυξη του Παγκόσμιου Εμπορίου κατά 0,8% και παρ’ όλα αυτά είναι η χειρότερη χρονιά για τον κλάδο όσον αφορά τον μέσο όρο ημερησίων εσόδων. 

  Τα ανωτέρω στοιχεία για το 2012 και το 2015, εν μέρει επιβεβαιώνουν ότι αφού η Παγκόσμια Ανάπτυξη κινήθηκε στα ίδια επίπεδα ενώ το Παγκόσμιο Εμπόριο φέτος παρουσίασε αύξηση, η πτώση της αγοράς του κλάδου μεταφοράς ξηρού φορτίου οφείλεται στην σωρευτική αύξηση του τονάζ.  Να σημειώσουμε ότι από τις αρχές του 2009 έως και τις αρχές του 2105 τα πλοία μεταφοράς φορτίου σε DWT αυξήθηκαν κατά 81% περίπου, από τους 417,862 εκ. DWT στους 757,609 εκ. DWT.  Από τις αρχές του 2012 έως και τις αρχές του 2015 η αύξηση ήταν της τάξης του 24% περίπου, από τους 611,454 εκ. DWT στους 757,609 εκ. DWT.  Για το 2015, από τον Ιανουάριο μέχρι και τις 20 Νοεμβρίου η αύξηση είναι στους 18,839 εκ. DWΤ δηλαδή περίπου 2,5% από τους 757,609 εκ. DWT στους 776,448 εκ. DWT.  Ο συνδυασμός της σωρευτικής αύξησης του τονάζ με την ιδιαίτερα μετριοπαθή ανάπτυξη της Παγκόσμιας οικονομίας και του Εμπορίου είναι οι κύριοι λόγοι για την σημερινή και όπως όλα δείχνουν και για το 1^ο εξάμηνο του 2016, αρνητική εικόνα της αγοράς.                           

  Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε: 

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Supramax, το ‘BYRON’ 51.201 DWT (2003 – New Century), πουλήθηκε στα $ 6,3 εκ. και το ‘GALVESTON’ 51.201 DWT (2002 – New Century) πουλήθηκε στα $ 5,8 εκ.  

✏ Στα Handysize, το ‘ECO VANQUISH’ 29.887 DWT (2002 – Shikoku) πουλήθηκε στα $ 5,6 εκ., το ‘KATHERINE’ 28.716 DWT (1997 – Kanasahi) πουλήθηκε στα $ 2,7 εκ., το ‘TEAMWORTH NO. 1’ 22.733 DWT (2011 – Jiangsu) και το ‘TEAMWORTH NO. 2’ 22,631 DWT (2012 - Jiangsu) πουλήθηκαν στα υψηλά $ 6 εκ. το κάθε ένα.       

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Suezmax, το ‘CAP LAURENT’ 146.645 (1998 – Samsung) αγοράστηκε στα $ 22,5 εκ.

✏ Στα MRs, το ‘DL SUNFLOWER’ 47.204 (1998 – Onomichi), Pump Room, αγοράστηκε στα $ 9,3 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Η αβεβαιότητα συνεχίζει και διακατέχει την αγορά των διαλύσεων, με τις τιμές να δείχνουν ότι ενδεχομένως να παρουσιάσουν περεταίρω μείωση, ιδιαίτερα αν δεν ληφθούν τα για αρκετά μεγάλο διάστημα πολυσυζητημένα μέτρα που θα βάλουν φρένο στις εισαγωγές φθηνού σιδήρου από την Κίνα.  Παράλληλα η ναυλαγορά στα Containers και στα Bulkers έχει φθάσει σε τόσο χαμηλά σημεία που και αυτός είναι ένας πρόσθετος λόγος όπου μπορεί να δούμε τις τιμές των διαλύσεων να μειώνονται περισσότερο καθώς η προσφορά θα είναι μεγαλύτερη από τη ζήτηση.                     

  Η Ινδία, δεν έχει καταφέρει ακόμη να μπει στην αγορά καθώς εκτός από την τεράστια δυσκολία που αντιμετωπίζουν οι End Buyers να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση, δηλαδή να ανοίξουν LCs, δεν δείχνουν και την διάθεση να αρχίσουν να δραστηριοποιούνται λόγω της αστάθειας της αγοράς και τον φόβο για πτώση των τιμών, ενώ η ρουπία έπεσε στις 66 προς το δολάριο.                                                  

  Το Μπαγκλαντές, έχοντας καλύψει τις ανάγκες του από τις αγορές που έκανε τον τελευταίο μήνα, αρχίζει και αποσύρεται από την αγορά καθώς παράλληλα την τελευταία εβδομάδα είδε και το νόμισμα του (Taka) να υποτιμάται έναντι του δολαρίου το οποίο επηρέασε αρνητικά τις προσφερόμενες τιμές.           

  Το Πακιστάν, έχει αρχίσει και δείχνει σημάδια δραστηριοποίησης με τις προσφερόμενες τιμές να είναι σχεδόν στα ίδια επίπεδα με το Μπαγκλαντές και ελπίζει ότι λόγω της χαμηλής ναυλαγοράς και της αυξημένης προσφοράς θα καταφέρει να κάνει κάποια κλεισίματα τις επόμενες εβδομάδες.

  Η Κίνα, συνεχίζει και κάνει αυτό που κάνει καλά, δηλαδή την επιχορήγηση των κρατικών της εταιρειών και την εξαγωγή φθηνού σιδήρου στις διαλύτριες και όχι μόνο χώρες.       

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 513,483 DWT περίπου, εκ των οποίων το 72% (368,777 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 1,5% (8,133 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 26,5% (136573 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 280 - $ 310 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 300 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 300 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 125 - $ 145 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

 ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πήγή:  G. Moundreas & Co S.A.