Μιλώντας στο 2nd World Shipping Forum, που διοργανώνεται υπό την αιγίδα των Palladian Conferences, ο Μιχάλης Αλεξίου, νομικός διευθυντής της Danaos Shipping αναφέρθηκε στα αυτόνομα πλοία και τις νομικές προεκτάσεις αυτών.
Αρχικά, τόνισε πως για τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), υπάρχουν τέσσερις τύποι αυτονομίας στα πλοία. Πρώτον υπάρχουν τα πλοία με αυτοματοποιημένες διαδικασίες και βοήθεια στη λήψη αποφάσεων. Δεύτερον, ο απομακρυσμένος έλεγχος και η απομακρυσμένη λειτουργία ενός πλοίου, αλλά με ναυτικούς πάνω σε αυτό. Τρίτον, ο απομακρυσμένος έλεγχος χωρίς την παρουσία ναυτικών πάνω στο πλοίο και τέταρτον ένα πλήρως αυτοματοποιημένο πλοίο.
Στη συνέχεια, μίλησε για τα οφέλη που θα προκύψουν για τη ναυτιλιακή βιομηχανία από τα αυτόνομα πλοία. Όπως σημείωσε, εξαλείφεται ο παράγοντας του ανθρώπινου λάθους, μειώνεται το κόστος για τα πληρώματα,το κόστος των καυσίμων, ενώ σύμφωνα με έρευνα που επικαλέστηκε, σε μία περίοδο 25 χρόνων, μία εταιρεία θα μπορούσε να γλιτώσει πάνω από 7 εκατ. δολάρια για κάθε αυτόνομο πλοίο σε επίπεδο κατανάλωσης καυσίμων και παροχών για το πλήρωμα.
Σύμφωνα με τον κ. Αλεξίου, ο IMO αξιολογεί στην παρούσα φάση το νομικό πλαίσιο, που μπορεί να ισχύσει για πλοία με διαφορετικό βαθμό αυτοματισμού (Maritime Autonomous Surface Ships-MASS).
Πιο συγκεκριμένα, ο IMO εξετάζει τις εξής συνθήκες:
- Ασφάλεια στη θάλασσα (SOLAS).
- Κανονισμούς για ενδεχόμενες συγκρούσεις (COLREG).
- Φόρτωση και σταθερότητα (Γραμμές φόρτωσης).
- Εκπαίδευση των ναυτικών και των αλιέων (STCW, STCW-F).
- Έρευνα και διάσωση (SAR).
- Μέτρηση χωρητικότητας (σύμβαση χωρητικότητας). Ασφαλή εμπορευματοκιβώτια (CSC).
- Ειδικά εμπορικά όργανα επιβατικών πλοίων (SPACE STP, STP).
Τα προβλήματα που τίθενται σε μία τέτοια διαδικασία, όπως υπογράμμισε ο κ. Αλεξίου σχετίζονται με τον ανθρώπινο παράγοντα, ο οποίος είναι πανταχού παρών, ενώ προκύπτουν ερωτήματα αναφορικά με το αν οι δημιουργοί λογισμικών software θα κρατούνται για τυχόν ελαττώματα στους αλγορίθμους τους, αν ένας αλγόριθμος μπορεί όντως να αντικαταστήσει έναν καλό ναυτικό και αν ένα αυτόνομο πλοίο αξίζει να βγει στη θάλασσα. Παράλληλα, προκύπτουν νομικά και κοινωνικά ζητήματα σχετικά με την απουσία πλοιάρχου και πληρώματος επί του πλοίου, σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις ναυτικού δικαίου για τη ναυσιπλοΐα και την ασφάλεια.
Συμπερασματικά, ο κ. Αλεξίου τόνισε ότι τα ισχύοντα ρυθμιστικά μέσα μπορούν να εφαρμοστούν στα πλοία που ελέγχονται από απόσταση και μεταφέρουν το ρόλο του πλοιάρχου και του πληρώματος στον φορέα που βρίσκεται στη στεριά. Ωστόσο, όπως εξήγησε, δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο για τα πλήρως αυτοματοποιημένα πλοία. Καταλήγοντας, σημείωσε ότι θα πάρει χρόνια η μετάβαση της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην αυτοματοποίηση. Αυτό που είναι σίγουρα μπροστά μας είναι η απομακρυσμένη πρόσβαση και σε βάθος χρόνου θα ανοίξει ο δρόμος και για πλήρως αυτοματοποιημένα πλοία.
Γιώργος Γεωργίου