Τα κέρδη της ναυλαγοράς 2021 σε ιστορική προοπτική
O Lindström υποστήριξε ότι, ενώ τα ποσοστά ναύλων φέτος έχουν βελτιωθεί με πολύ γρήγορο ρυθμό, τα κέρδη του σήμερα βρίσκονται σε μια τάση που ξεκινά το 2016, όταν τα ναύλα έφτασαν μετά από πολλά χρόνια με άφθονα κέρδη. Ωστόσο, η υποκείμενη θετική τάση έχει καλυφθεί από δύο κρίσιμα γεγονότα: την καταστροφή του φράγματος Brumadinho το 2019 και την επιδημία Covid-19 που πλήττει την παγκόσμια οικονομία το 2020.
Η ανάπτυξη του εμπορίου χύδην ξηρού φορτίου
Κατά τους πρώτους πέντε μήνες του 2021, η συνολική ζήτηση για πλοία ξηρού φορτίου χύδην αυξήθηκε κατά 8,5% καθώς η παγκόσμια βιομηχανική παραγωγή ανακάμπτει με ταχύ ρυθμό. Η παγκόσμια παραγωγή χάλυβα μειώθηκε μόλις 0,9% το 2020, καθώς η κινεζική ανάπτυξη αντιστάθμισε σχεδόν την αρνητική ανάπτυξη στον υπόλοιπο κόσμο. Η ταχεία ανάπτυξη της Κίνας στην παραγωγή χάλυβα συνεχίστηκε το 2021 (αύξηση 13,9% τον Ιανουάριο-Μάιο) και συνοδεύεται τώρα από ισχυρή ανάπτυξη και στον υπόλοιπο κόσμο (αύξηση 13,5% τον Ιανουάριο-Μάιο). Αυτή η λανθασμένη αύξηση της παγκόσμιας παραγωγής χάλυβα, σύμφωνα με τη Lindström, θα περιοριστεί στο δεύτερο εξάμηνο του τρέχοντος έτους και στο επόμενο έτος, αλλά η ζήτηση πρώτων υλών θα παραμείνει συνολικά υποστηρικτική. Επιπλέον, η Lindström υποστηρίζει ότι αυτό που θα συμβεί από την πλευρά της ζήτησης κατά τους επόμενους μήνες δεν είναι τόσο σημαντικό για τα φορτία ξηρού φορτίου. Ο λόγος είναι ότι οι σημερινές τιμές των εμπορευμάτων, όπως το σιδηρομετάλλευμα και ο άνθρακας, υπερβαίνουν κατά πολύ το κόστος των εξαγωγέων με το υψηλότερο οριακό κόστος, οπότε σήμερα η προμήθεια πρώτων υλών είναι ο περιοριστικός παράγοντας για το εμπόριο - όχι η ζήτηση. Για παράδειγμα, επί του παρόντος έχουμε τιμή σιδηρομεταλλεύματος άνω των 200 $ / τόνο για παράδοση στην Κίνα. Αυτοί οι θαλάσσιοι εξαγωγείς με το υψηλότερο οριακό κόστος παραγωγής έχουν κόστος παράδοσης στην Κίνα περίπου 100 $ / τόνο, δεδομένης της σημερινής τιμής μεταφοράς. Βλέπουμε την ίδια εικόνα για τον άνθρακα και τους μικρούς όγκους. Τα επίπεδα ανάπτυξης του θαλάσσιου εμπορίου θα εξαρτηθούν από το πόσο γρήγορα οι εξαγωγείς είναι σε θέση να αυξήσουν την παραγωγή. Με τις τιμές των εμπορευμάτων πολύ πάνω από το παραδοθέν κόστος των οριακών παραγωγών, οι εταιρείες εξαγωγής έχουν κίνητρα να αυξήσουν όσο το δυνατόν περισσότερο τις εξαγωγές.
Από την πλευρά των πραγμάτων, η ζήτηση για εμπορεύματα συνεχίζει να αυξάνεται καθώς ο παγκόσμιος πληθυσμός αυξάνεται και καθώς οι αναπτυσσόμενες οικονομίες μεταβαίνουν σε μια πιο πλούσια σε πρωτεΐνες δίαιτα. Εκτός από αυτές τις γενικά υποστηρικτικές τάσεις, το εμπόριο το 2020 και το 2021 ενισχύθηκε από την ταχεία αύξηση της κινεζικής ζήτησης εμπορευμάτων καθώς το κοπάδι των χοίρων στη χώρα ανέκαμψε μετά την αφρικανική γρίπη των χοίρων.
Η μακροπρόθεσμη τάση στη ζήτηση θερμικού άνθρακα είναι πιο αμφισβητήσιμη, αλλά η Lindström υποστηρίζει ότι η φήμη για το θάνατο του άνθρακα είναι υπερβολικά υπερβολική μεσοπρόθεσμα. Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο άνθρακα αναμένεται να παραμείνει σταθερό μέχρι τουλάχιστον το 2025, καθώς η αυξανόμενη ζήτηση άνθρακα στις αναδυόμενες ασιατικές οικονομίες υπερβαίνει την αντιστάθμιση της χαμηλότερης ζήτησης στις ανεπτυγμένες οικονομίες. Βραχυπρόθεσμα, το έλλειμμα του άνθρακα είναι εμφανές, καθώς οι τιμές του άνθρακα είναι σε υψηλά επίπεδα πολύ πάνω από το κόστος παραγωγής των οριακών παραγωγών. Ομοίως, για το σιδηρομετάλλευμα, ο αποφασιστικός παράγοντας βραχυπρόθεσμα για το θαλάσσιο εμπόριο θα είναι το πόσο γρήγορα οι εξαγωγείς θαλάσσιων θαλάσσιων θα είναι σε θέση να αυξήσουν την παραγωγή. Όπως φαίνεται σήμερα, η Ινδονησία είναι ο μόνος εξαγωγέας με τη δυνατότητα να αυξήσει σημαντικά τις εξαγωγές βραχυπρόθεσμα.
Επομένως, η αύξηση της ζήτησης χύδην ξηρού φορτίου αναμένεται να παραμείνει υγιής στο άμεσο μέλλον. Τι γίνεται λοιπόν με τα νέα πλοία; Θα δημιουργηθούν νέα παραγγελίες… και θα οδηγήσουν σε μια άλλη ψεύτικη αυγή; » Ο Lindström υποστηρίζει ότι αν ακολουθήσουμε τη λωρίδα μνήμης βλέπουμε ότι οποιαδήποτε αύξηση των ναύλων τα τελευταία 20 χρόνια έχει προκαλέσει μεγάλα κύματα νέων παραγγελιών κατασκευής. Υπάρχει κανένας λόγος να μην περιμένουμε ένα μεγάλο κύμα παραγγελιών νέων κατασκευών αυτή τη φορά;
Ο μέσος χρόνος παράδοσης μεταξύ παραγγελιών και παράδοσης τα τελευταία χρόνια ήταν πάνω από 24 μήνες και το βιβλίο παραγγελιών των ναυπηγείων γεμίζει με παραγγελίες εμπορευματοκιβωτίων - ο χρόνος τελειώνει για παραγγελίες με παράδοση το 2023. Με βάση το τρέχον επίπεδο το βιβλίο παραγγελιών μπορούμε, με υψηλό επίπεδο βεβαιότητας, να προβλέψουμε ότι η ανάπτυξη του στόλου θα είναι σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα τα επόμενα δύο χρόνια. Σίγουρα οι καλύτερες προοπτικές εμπορίου θα προκαλέσουν περισσότερες νέες παραγγελίες για τα επόμενα χρόνια. Ωστόσο, η ανάπτυξη του στόλου τα επόμενα 3-4 χρόνια είναι πιθανό να είναι σε σχετικά χαμηλά επίπεδα λόγω της αβεβαιότητας σχετικά με την επιλογή των καυσίμων και των συστημάτων πρόωσης.
Συμπέρασμα
O Lindström είναι πεπεισμένος ότι η αύξηση της προσφοράς μέχρι το 2023 θα είναι σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα. Ελλείψει νέων αρνητικών γεγονότων παρόμοιου μεγέθους με την καταστροφή του Brumadinho και την πανδημία Covid-19, πιστεύει ακράδαντα ότι τα επόμενα χρόνια θα επικρατήσει αύξηση της ζήτησης πλοίων που υπερβαίνει την ανάπτυξη του στόλου. Αυτό θα αυξήσει περαιτέρω τους ναύλους. Ενώ πιστεύει ότι το υψηλότερο φορτίο θα προκαλέσει περισσότερες παραγγελίες για νέες κατασκευές και αναμένει ότι η αύξηση της προσφοράς θα ακολουθήσει την αύξηση της ζήτησης των πλοίων τα επόμενα 3-4 χρόνια λόγω της αβεβαιότητας σχετικά με την επιλογή των καυσίμων και των συστημάτων προώθησης.
Μαρία Μπερτζελέτου