Πληροφορίες της αγοράς θέλουν τον διαγωνισμό για το 67% του ΟΛΘ να μετατίθεται τουλάχιστον έναν ή και δύο μήνες πίσω, με τις δεσμευτικές προσφορές να αναμένονται προς τον Ιούνιο και όχι τον Απρίλιο, όπως προέβλεπε το χρονοδιάγραμμα.
Το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε πως μέχρι τον Ιανουάριο θα είχε ολοκληρωθεί το στρατηγικό σχέδιο (Master Plan), το επιχειρησιακό σχέδιο και η έκθεση για την κατάσταση που βρίσκεται (due diligence report) ο ΟΛΘ, με στόχο να υποβληθούν δεσμευτικές προσφορές εντός του Απριλίου, με ενδεχόμενο να ανακηρύσσονταν προτιμητέος επενδυτής ακόμα και μέσα στον μήνα. Μέσα στον Μάρτιο πρέπει να έχει ολοκληρωθεί και η σύμβαση παραχώρησης που θα υπογράψει ο ΟΛΘ με το ελληνικό δημόσιο, που μάλλον θα γίνει κατά το πρότυπο του ΟΛΠ (δηλαδή ο νέος ιδιοκτήτης θα αναλάβει, εκτός της καταβολής τιμήματος, την υλοποίηση επενδύσεων, ενώ η μεταβίβαση ποσοστού θα γίνει σε δύο φάσεις, παράλληλα με επενδύσεις).
Ωστόσο, το Ταμείο φαίνεται να έχει δύσκολο έργο καθώς το κλίμα εντός κι εκτός της Ελλάδας έχει επιδεινωθεί, η αξιολόγηση σέρνεται, η ύφεση είναι ακόμα «παρούσα», ενώ και διεθνώς έχουν ανακύψει χρηματοοικονομικά απόνερα και προβλήματα. Βέβαια, το μεγαλύτερο «αγκάθι» είναι η αβεβαιότητα για την ελληνική οικονομία και αυτό προκαλεί ερωτήματα για το αν θα δώσουν τελικά το παρών και τα 8 επενδυτικά σχήματα ή θα κάνουν «δεύτερες σκέψεις».
Πέρα βέβαια από τν αναβίωση του «ελληνικού ρίσκου», οι επενδυτές έχουν κατά νου τα προσκόμματα που έχουν μπει σε όλες τις ιδιωτικοποιήσεις, ιδίως δε του ΟΛΠ, με την κυβέρνηση μάλιστα λίγο μετά το κλείσιμο του deal με την Cosco να σκέφτεται να «βάλει καπέλο» με τη θέσπιση δημόσιας αρχής, με αυξημένες αρμοδιότητες, κίνηση που μοιάζει ως… επανακρατικοποίηση λιμένων. Και μπορεί να «μαζεύτηκε» κάπως αυτή η πρόθεση, ωστόσο, μόνο ευχάριστα δεν ακούστηκε στους υποψήφιους μνηστήρες του λιμένα της Θεσσαλονίκης, πόσω μάλλον όταν οι μεγάλοι «παίκτες» της αγοράς (διεθνείς όμιλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ναυτιλιακές κ.λπ.) βιώνουν και αυτοί κρίση.
Το πραγματικό ενδιαφέρον θα διαπιστωθεί, όμως, με την έναρξη λειτουργίας του λεγόμενου data room, στο οποίο θα βρίσκονται τα έγγραφα που σχετίζονται με τον διαγωνισμό, καθώς τότε θα εμφανιστούν και οι όμιλοι που ενδιαφέρονται πραγματικά.
Υπενθυμίζεται ότι στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού είχαν περάσει η APM Terminals, η Deutsche Invest, η Duferco, η ICTS, η Mitsui, η P&O (ανήκει στον όμιλο της Dubai Ports), η κοινοπραξία των ρωσικών σιδηροδρόμων (RZD) με τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ και η τουρκική Yilport Holding Inc.
Πέραν του ΟΛΘ, οσονούπω έρχεται και η ώρα της αλήθειας για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθώς στις 21 Μαρτίου εκπνέει η προθεσμία εκδήλωσης ενδιαφέροντος (οι δεσμευτικές προσφορές κατατίθενται στις 26 Απριλίου) και μένει να φανεί αν θα εμφανιστεί η κινεζική Cosco καθώς οι ελπίδες για επιτυχή κατάληξη του διαγωνισμού… πέφτουν πάνω της, ενώ στις 15 Μαρτίου αναμένονται οι δεσμευτικές προσφορές για την εταιρεία τροχαίου υλικού του ΟΣΕ (ROSCO), για την οποία φέρεται να υπάρχει ενδιαφέρον τόσο από την κοινοπραξία της γαλλικής Alstom με τον όμιλο Κοπελούζου, όσο και από τη Siemens.
Την ίδια ώρα, το νέο σχέδιο για τον Αστέρα Βουλιαγμένης (μετά τη λήξη της διαβούλευσης) οδεύει προς τα αρμόδια δικαστήρια που θα εγκρίνουν ή όχι το αναμορφωμένο ΕΣΧΑΔ, ενώ στενεύουν τα περιθώρια για το Ελληνικό όπου δίνεται αγώνας δρόμου από ΤΑΙΠΕΔ, κυβέρνηση και κοινοπραξία (υπό τη LAMDA Development) για να «συγκεραστούν» αλλαγές στο αρχικό σχέδιο, απαιτήσεις τοπικών δήμων και κυβέρνησης, άδεια καζίνο κ.λπ., με πιθανή μια παράταση στις προθεσμίες.
Γιώργος Παπακωνσταντίνου