Στον κλάδο δραστηριοποιείται ένας σχετικά μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων παραγωγής σκαφών, ορισμένες από τις οποίες είναι καθετοποιημένες και συμμετέχουν σε όλα τα στάδια της παραγωγικής διαδικασίας, ενώ αρκετές ειδικεύονται στην κατασκευή συγκεκριμένων μόνο τμημάτων του σκάφους. Οι επιχειρήσεις αυτές είναι στην πλειοψηφία τους μικρού μεγέθους και λειτουργούν σε επίπεδο οικοτεχνίας, με ολιγάριθμο προσωπικό και σχετικά περιορισμένες δυνατότητες για πραγματοποίηση επενδύσεων. Μεγάλος είναι και ο αριθμός των εισαγωγικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται στον κλάδο. Η ύπαρξη πολυάριθμων κατασκευαστικών και εισαγωγικών επιχειρήσεων σκαφών αναψυχής, σε συνδυασμό με το σχετικά περιορισμένο μέγεθος της ελληνικής αγοράς, οξύνει τον ανταγωνισμό και δεν επιτρέπει σημαντική αύξηση του μεριδίου που κατέχουν οι υφιστάμενες εταιρίες, ενώ παράλληλα αποθαρρύνει την είσοδο νέων επιχειρήσεων στον κλάδο.
Δεδομένου ότι, τα σκάφη αναψυχής δεν καλύπτουν βασικές ανάγκες, αλλά προορίζονται για ψυχαγωγία, η ζήτησή τους εμφανίζει υψηλή ελαστικότητα ως προς την τιμή διάθεσης. Η ζήτηση σχετίζεται επίσης και με το κόστος φύλαξης και συντήρησης, όλοι δε οι προαναφερόμενοι παράγοντες συνδέονται άμεσα με το διαθέσιμο εισόδημα των καταναλωτών. Η φορολογία των σκαφών αναψυχής αποτελούσε χρόνια ανασταλτικό παράγοντα για την ανάπτυξη της αγοράς, καθώς είχε δημιουργηθεί στους καταναλωτές η εντύπωση ότι τα συγκεκριμένα προϊόντα αποτελούν είδος πολυτελείας. Εντούτοις, η κατάργηση του τεκμηρίου για σκάφη μέχρι 10μ. άνευ πληρώματος αποτελεί θετική εξέλιξη για τον κλάδο. Σύμφωνα με πηγές της αγοράς, πιθανολογείται η ένταξη των σκαφών έως 12 μ. στην κατηγορία των μικρών, γεγονός που αναμένεται να επιφέρει περαιτέρω ώθηση στη συγκεκριμένη αγορά.
Στα σημαντικά προβλήματα του κλάδου περιλαμβάνεται η διάθεση στην εγχώρια αγορά σκαφών που δεν πληρούν τις απαιτούμενες προδιαγραφές, καθώς και η έλλειψη σε έργα υποδομής. Η κατασκευή τα τελευταία χρόνια parking σκαφών έχει εν μέρει συμβάλλει στον περιορισμό του προβλήματος, αλλά σύμφωνα με πηγές του κλάδου, η κατασκευή τους δεν έχει συνοδευτεί από τη δημιουργία περισσότερων χώρων καθέλκυσης και ανέλκυσης σκαφών. Ένα ακόμα ουσιαστικό πρόβλημα είναι η έλλειψη πρατηρίων βενζίνης κοντά στις μαρίνες. Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί, το πλεονέκτημα που διαθέτουν γείτονες χώρες ως προς την ανάπτυξη κατάλληλης υποδομής στον τομέα του θαλάσσιου τουρισμού. Το γεγονός αυτό έχει ως επακόλουθο την στροφή των τουριστών προς καλύτερα οργανωμένους προορισμούς, οι οποίοι καθίστανται ολοένα και πιο ελκυστικοί με το πέρασμα του χρόνου.
Την περίοδο 2000-2007 το μέγεθος της εγχώριας αγοράς σκαφών αναψυχής παρουσίασε σε γενικές γραμμές άνοδο (βάσει ποσότητας) με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής 12,5%. Αν και το μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης καλύπτεται από εγχωρίως παραγόμενα προϊόντα, το ποσοστό των εισαγωγών ανήλθε σε 41,9% το 2006, ενώ βάσει προβλέψεων για το 2007 το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται στο 44,3%. Οι εξαγωγές σκαφών εκτιμάται ότι αντιπροσώπευσαν το ίδιο έτος το 19% της παραγωγής. Τα πολυεστερικά σκάφη κάλυψαν το μεγαλύτερο μέρος της αγοράς (56,2%) και ακολούθησαν τα φουσκωτά σκάφη με ποσοστό 38,5%. Τα θαλάσσια jet (personal watercraft) και τα ιστιοπλοϊκά σκάφη κάλυψαν από κοινού το 5,3% της αγοράς σκαφών αναψυχής.
Αναφορικά με τις προοπτικές εξέλιξης του κλάδου, η θετική πορεία της αγοράς κατά το 2007, αναμένεται να συνεχιστεί και το 2008. Παράγοντες του κλάδου εκτιμούν ότι σύμφωνα με τις ισχύουσες συνθήκες και τάσεις της αγοράς, τα πολυεστερικά σκάφη θα παρουσιάσουν αύξηση της τάξης του 5-8%. Η αγορά φουσκωτών σκαφών προβλέπεται να εμφανίσει παρόμοια άνοδο, ενώ για τα ιστιοπλοϊκά αναμένεται αύξηση έως 5%. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, η αγορά των θαλάσσιων jet θα παρουσιάσει αύξηση
