Σύμφωνα με πληροφορίες, η απόσυρση ενδιαφέροντος οφείλεται κυρίως στο ότι η Hutchinson βρέθηκε πρό δυσάρεστων εκπλήξεων, λόγω του παγώματος των πιστώσεων διενθώς, στο να εξασφαλίσει χρηματοδοτικούς όρους, οι οποίοι θα καθιστούσαν την επένδυση της βιώσιμη και ενδεχομένως να έψαχνε ευκαιρία να αποστασιοποιηθεί.
Οι πρώτες ενδείξεις ότι η συμφωνία μπορεί να ναυαγήσει, ήρθαν στο φως από τα μέσα Νοεςμβρίου, όταν ο επικεφαλής των οικονομικών του Ομίλου, Frank Sixt, είχε δηλώσει ότι όλες οι επενδύσεις χρειάζεται να επανεξεταστούν.
Η Ηutchison είχε προσφέρει περί τα 420 εκ. ευρώ, ενώ είχε δεσμευθεί για επταετές πρόγραμμα επενδύσεων ύψους 490 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η Hutchison πρέπει να καταβάλει τώρα ρήτρα πέντε εκατομμυρίων ευρώ, λόγω της μονομερούς απόσυρσης της
Πάντως θα πρέπει να σημειωθεί ότι, μόλις προχθές, η Hutchison, υπέγραψε την εκμετάλλευση του κοντέινερ τέρμιναλ Free Port του λιμένα της Στοκχόλμης, για 25 χρόνια, ύστερα από συμφωνία στην οποία κατέληξε με τον Οργανισμό Λιμένα Στοκχόλμης.
Προς το παρόν είναι άγνωστο ποια θα είναι η κυβερνητική επιλογή, δηλαδή εάν θα κληθεί για συζητήσεις ο δεύτερος μειοδότης, ή αν θα κηρυχθεί άγονος ο διαγωνισμός.
Μάλλον θα συμβεί το τελευταίο , επισημαίνουν ναυτιλιακοί κύκλοι. Δεδομένης της δυναμικής παρουσίας της Cosco στον Πειραιά, η οποία ήταν ο δεύτερος μειοδότης για τον ΟΛΘ, θεωρείται απίθανο να ξεκινήσουν συνομιλίες με τον τρίτο μειοδότη thwn P&O της Dubai World Ports.
Όσον δε αφορά προκήρυξη νέου διαγωνισμού θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη ότι η ανταγωνιστίκοτητα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης έχει αποδυναμωθεί σημαντικά και ενδεχομένως να μην υπάρξει το ενδιαφέρον που υπήρχε πριν από μήνες, αφού εκτός από την αναβάθμιση του ΟΛΠ, οι εταιρείες containers, λόγω της κρίσης, περικόπτουν ήδη δραστικά τα δρομολόγια τους προς πάσα κατεύθυνση.
«Αν συνεχιστεί αυτή η κατάσταση, θα βλέπω τον παγκόσμιο στόλο κοντέινερ από το παράθυρο του γραφείου μου στη Σιγκαπούρη» έλεγε πρόσφατα αστειευόμενος ο Ron Widdows διευθύνων σύμβουλος του κολοσσού, Neptune Orient Lines, προσθέτοντας ωστόσο ότι πέρα από το χιούμορ , ο αυξανόμενος αριθμός των πλοίων που μένουν χωρίς απασχόληση είναι σημάδι ότι οι δύσκολοι που καιροί που βιώνουμε μπορεί να γίνουν και χειρότεροι.
Ο κλάδος των κοντέινερ πλήττεται από ένα συγχρονισμένο οικονομικό σοκ, που είναι πιο ισχυρό αποό κάθε ύφεση, από την εποχή που δημιουργήθηκαν τα πρώτα κοντέινερ. Το σοκ αυτό μπορεί να αλλάξει την όψη του κλάδου, ωθώντας ορισμένες εταιρείες εκτός του κλάδου και αναγκάζοντας άλλες να συγχωνευθούν ή να πουλήσουν πλοία δημιουργώντας πρωτόγνωρες συνθήκες στα δύο επόμενα χρόνια.
Οι εταιρείες κοντέινερ προσπαθούν από την πλευρά τους να ελέγξουν την υπερπροσφορά. Στο δρομολόγιο Ασία-Ευρώπη, όπου τα ναύλα φαίνεται πως έχουν υποχωρήσει έως και 200 δολάρια την ημέρα για κάθε κοντέινερ, η Maersk Line μείωσε τη χωρητικότητα της κατά 10%. Μια συμμαχία των APL, Hyundai Merchant Marine και MOL μαζί με δύο εταιρείες από την Ασία αποφάσαν κι αυτές να μειώσουν τη χωρητικότητα τους κατά 20%.
Με τη σειρά της και η APL βγάζει εκτός 20 πλοία, ενώ και οι συνεταίροι της θα βγάλουν ακόμη 40 πλοία στις αρχές του 2009. «Εάν η κατάσταση χειροτερεύσει περαιτέρω, θα αφαιρέσουμε κι άλλα πλοία, καθώς το να μην το πράξουμε θα έχει ως αποτέλεσμα να προκληθούν ζημιές» αναφέρει ο κ. Widdows.
Όσο για το Ελληνικό Δημόσιο, τώρα φαίνεται να χάνει σημαντικά έσοδα την ώρα που τα χρειάζεται απεγνωσμένα, ενώ η Κυβέρνηση πληρώνει το λάθος της καθυστέρησης και των συνεχών αναβολών της ιδιωτικοποίησης των νευραλγικών λίμανιών καθώς την πρόλαβε η άνευ προηγουμένου κ
