Τα μέχρι σήμερα γνωστά στοιχεία εμφανίζουν την πτώση ποσοστιαία με διψήφια νούμερα, αλλά καταφανώς μικρότερη της πτώσεως που παρατηρείται στα φορτία μεταξύ Ανατολής και Ευρώπης.

Προ της κρίσεως οι ελπίδες ότι αυτές οι αγορές θα σήκωναν μεγάλο μέρος του προσφερόμενου τονάζ του τομέα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, ήταν ζωηρές αλλά στη διαδρομή και όπως φάνηκε εκ των γεγονότων περάσαν στη φάση της «οικονομικής λιποθυμίας» για μια σειρά γεγονότα που έχουν αναλυθεί και συνδέονται με την σοβούσα κρίση.

Το ερώτημα που ταλανίζει τώρα τις διοικήσεις των λιμένων που βρίσκονται στον άξονα Μαύρης Θάλασσας-Ανατολικής Μεσογείου, είναι πότε οι αγορές θα ανακάμψουν και σε ποιο βαθμό, καθώς είναι προφανές ότι με βάση τις ενδείξεις θα προσδιορίσουν και την περαιτέρω πολιτική τους έναντι των ναυτιλιακών εταιρειών.

Προς ώρας, στους χαμένους της υπόθεσης θα πρέπει να προστεθεί και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο αφενός ταλαιπωρήθηκε από τις λιμενεργατικές κινητοποιήσεις, αφετέρου δε έμεινε εξοπλιστικά πίσω εξαιτίας των προσπαθειών μέσω διεθνούς διαγωνισμού εκχώρησης των εγκαταστάσεων του σε διεθνείς λιμενικούς διαχειριστές, χωρίς όμως αυτό να καταστεί εφικτό, ως είναι γνωστό αφού ο διαγωνισμός στα προσεχή 24ωρα αναμένεται να κηρυχθεί άγονος.

Όσον αφορά στη Θεσσαλονίκη ακόμα και τώρα οι ελπίδες να κερδίσει μέρος του χαμένου χρόνου δεν έχουν εκλείψει ολοσχερώς, καθώς η διοίκηση του, ήδη φαίνεται ότι έχει προβεί στις δέουσες ενέργειες.

Ωστόσο το ερώτημα πλέον θα αφορά στο ποια πολιτική θα επιλέξει αυτή η διοίκηση για την επαναπροσέλκυση φορτίων καθώς από την πλευρά της Τουρκίας και στις ρότες προς Μαύρη Θάλασσα υπάρχει έντονος ανταγωνισμός