Εντούτοις, σύμφωνα με τον Joachim Jaeger Skorge, επικεφαλής του τμήματος χρηματοδότησης επιχειρήσεων για την Ασία στην DnB NOR, οι τιμές των πλοίων έχουν φτάσει κοντά στον πάτο τους. «Υπάρχει μικρό περιθώριο περαιτέρω υποχώρησης των αξιών των πλοίων αυτή τη στιγμή» επισημαίνει ο κ. Skorge.
Ωστόσο, ο κ. Skorge θεωρεί ότι πολλοί ιδιοκτήτες αναμένουν μια μικρή περαιτέρω πτώση των τιμών και προειδοποίησε ότι «μπορεί να χάσουν την ευκαιρία που ανοίγεται αν περιμένουν πολύ ακόμη». Επισήμανε ακόμη ότι πολλοί ιδιοκτήτες περίμεναν πολλές πωλήσεις σε χαμηλά επίπεδα, λόγω οικονομικής αδυναμίας πολλών πλοιοκτητών, αλλά τελικά λίγες πραγματοποιήθηκαν. «Αν χειροτερέψει η κρίση», επισήμανε ο κ. Skorge «τότε μπορεί να δούμε κι άλλες του χρόνου».
Οι κινέζοι καλύπτουν το κενό
Την περίοδο αυτή, οι μόνες τράπεζες που μπαίνουν επιθετικά στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι οι κινεζικές, ενώ μερικές από αυτές παρέχουν κονδύλια και για διεθνείς εταιρίες, όχι μόνο για τις κινεζικές. Η στρατηγική τους βασίζεται στις κρατικές οδηγίες για παροχή βοήθειας προς τα τοπικά ναυπηγεία, την ίδια στιγμή που θα πρέπει να παρέχουν χρηματοδότηση στις κινεζικές επιχειρήσεις για να αγοράσουν πλοία από δεύτερο χέρι, και κυρίως πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου στις τωρινές χαμηλές τιμές. Αυτή η τάση έχει γίνει εμφανής από τις αρχές του έτους, καθώς οι Κινέζοι είναι απο τους πιο ενεργούς αγοραστές στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων.
Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα είναι που θα βρεθεί η αναγκαία χρηματοδότηση για να πραγματοποιηθούν οι τεράστιες παραγγελίες νεότευκτων. Σύμφωνα με στοιχεία της XTRC, απαιτούνται συνολικά κεφάλαια ύψους 500-600 δισ. δολαρίων για τα επόμενα 4 χρόνια γι’ αυτό το σκοπό και μόνο, γεγονός που προκαλεί εύλογες αμφιβολίες για το αν όλα τα νεότευκτα θα κατασκευαστούν.
Προς το παρόν, η συνολική έκθεση των τραπεζών σε ναυτιλιακά δάνεια εκτιμάται από άλλους αναλυτές στα 350 δισ. δολάρια, γεγονός που σημαίνει ότι το ποσό αυτό θα πρέπει να αυξηθεί κατά τουλάχιστον 50% ή και ακόμη και 100%, γεγονός που συνιστά μια πρόκληση που πολύ δύσκολα θα πραγματοποιηθεί υπό τις παρούσες περιστάσεις.
Αυτά τα γεγονότα μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα την έξοδο μεγάλων τραπεζικών ομίλων από τη ναυτιλιακή αγορά, καθώς προσπαθούν να αναδιαρθρώσουν τα χαρτοφυλάκια δανείων τους και να επικεντρωθούν στις βασικές τους δραστηριότητες.
Ένα κλασικό παράδειγμα είναι η Royal Bank of Scotland, που είναι ο παραδοσιακός δανειστής ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων, με ποσοστό ναυτιλιακών δανείων πάνω από 20% επί του συνόλου. Η RBS, που τώρα τελεί υπό κρατικό έλεγχο, ανακοίνωσε ότι θα μειώσει το χαρτοφυλάκιο ναυτιλιακών δανείων της κατά 30 δισ. δολάρια περίπου.
Το αγκάθι των εξασφαλίσεων
Ένα άλλο μεγάλο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι τράπεζες είναι εξάλλου η πτώση της αξίας των πλοίων, καθώς παραδοσιακά τα πλοία χρησιμοποιούνται ως εγγύηση (collateral) για την παροχή δανείων.
Παρ’ όλ’ αυτά, υπάρχει ακόμη χώρος για αισιοδοξία. Σε μια έρευνα που διεξήχθη τον περασμένο μήνα από την Petrofin, ανάμεσα στις 27 τράπεζες που παρέχουν δάνεια προς τράπεζες, οι οποίες έχουν δώσει συνολικά 287.7 δισ. δολάρια σε δάνεια προς τη ναυτιλία ή το 70% του συνόλου των δανείων, το 42% πιστεύει ότι θα υπάρξει αύξηση της χρηματοδότησης προς του πλοιοκτήτες τους επόμενους 6 με 12 μήνες.
Σε μια ομόφωνη απάντηση, το 100% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι τα προβληματικά δάνεια θα αυξηθούν του χρόνου, με το 51,85% να θεωρεί ότι θα υπερβούν το 9% των συνολικών ναυτιλιακών δανείων. Όσο για τα νέα δάνεια, το 59,26% θεωρεί ότι τα περιθώρια κέρδους (spreads) θα παραμείνουν σταθερά, ενώ το 29.63% πιστεύει ότι θα υποχωρήσουν.