Καθώς τα επίπεδα των ναύλων άρχισαν να ανεβαίνουν και οι εταιρείες είδαν τους ανταγωνιστές τους να παραγγέλνουν νέα πλοία, ακολούθησαν γρήγορα το παράδειγμά τους. Αυτός είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο τα περισσότερα ναυπηγεία κορυφαίας βαθμίδας είναι γεμάτα σήμερα, σίγουρα στις κορυφαίες ναυπηγικές χώρες, οι οποίες είναι η Κορέα και η Κίνα.
Οι επικείμενοι κανονισμοί για τις εκπομπές έχουν επίσης συμβάλει στο να αποφασίσουν οι ιδιοκτήτες να παραγγείλουν νέα πλοία, καθώς και στον τομέα των τακτικών γραμμών, το πρώτο κύμα μεγα-πλοίων χωρητικότητας 14.000 – 15.000 TEU φτάνει τώρα σε ένα κρίσιμο στάδιο απόφασης μέσης ζωής, συχνά αντικαθιστώντας τα σημερινά πλοία μεγαλύτερου μεγέθους, 22.000 – 24.000 TEU.
Ένας άλλος παράγοντας που συμβάλλει είναι ότι μεγάλα ναυπηγεία όπως η Hudong-Zhonghua στην Κίνα αρχίζουν να χειρίζονται τη μεγάλη παραγγελία της Qatar Gas για πλοία υγροποιημένου αερίου για να αντικαταστήσουν τον υπάρχοντα στόλο LNG και η Jiangnan Shipyard και η DSIC ασχολούνται κατά πολύ με ναυπηγήσεις πλοίων μεταφοράς LNG. Αξίζει να σημειωθεί ότι τεράστιο μέγεθος αυτών των πλοίων μεταφοράς αερίου, καθώς και των πλοίων που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια, καταλαμβάνει πολύ διαθέσιμο χώρο στις εργασίες των ναυπηγείων, των στεγνών δεξαμενών και των αποβάθρων.
Το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι τα βιβλία παραγγελιών νεότευκτων στα μεγάλα ναυπηγεία έχουν γεμίσει απίστευτα γρήγορα. Οι ιδιοκτήτες θα δυσκολευτούν πραγματικά να βρουν «χώρο» για μεγάλα πλοία που θα παραδοθούν έως το 2024, ίσως ακόμη και το πρώτο τρίμηνο του 2025, σε ναυπηγεία κορυφαίας βαθμίδας.
Ο ανταγωνισμός για ναυπηγεία έχει επίσης μετατοπίσει την ισορροπία δυνάμεων στη σχέση ναυπηγείου-εφοπλιστή και ανέβασε τις τιμές των νεότευκτων, όπως και το αυξανόμενο κόστος του χάλυβα, πράγμα που σημαίνει ότι τα πλοία στους περισσότερους τομείς είναι τώρα περίπου 30% πιο ακριβά από ό,τι ήταν 12 έως 18 μήνες πριν.
Όλα αυτά δημιουργούν πρόβλημα για μικρότερα πλοία με μικρότερους χρόνους κατασκευής. Οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν μια οικονομική πρόκληση, η οποία είναι η εξής: Γιατί να παραγγείλετε τώρα ένα πλοίο που θα είναι ακριβό και δεν θα κατασκευαστεί για αρκετά χρόνια; Αυτό με τη σειρά του ανοίγει τον κίνδυνο λανθάνοντος περιουσιακών στοιχείων εάν ο αντίκτυπος των περιβαλλοντικών κανονισμών δεν συνυπολογιστεί στις αποφάσεις σχεδιασμού και λειτουργίας.
Ομολογουμένως, ορισμένα μικρότερα ναυπηγεία εξακολουθούν να έχουν διαθέσιμους χρόνους παράδοσης για τα τέλη του 2023 ή τις αρχές του 2024 και η χωρητικότητα παραμένει στα ιαπωνικά ναυπηγεία. Αλλά η επιλογή του σωστού σχεδίου είναι πρωταρχικής σημασίας. Σίγουρα, θα υπάρξουν σχέδια που συμμορφώνονται με τους κανονισμούς τώρα, αλλά θα μπορούσαν να βρίσκονται πίσω από τη μελλοντική καμπύλη ανάπτυξης, ιδιαίτερα σε τομείς όπως η ενσωμάτωση προηγμένων τεχνολογιών και μελλοντικά σχέδια έτοιμα για καύσιμα.
Όσον αφορά την επιλογή εναλλακτικών καυσίμων για την επίτευξη αυστηρότερων στόχων απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές του ΙΜΟ, το LNG (Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο) προσφέρει μια λύση που είναι «εδώ και τώρα» με μια ταχέως αναπτυσσόμενη υποδομή προμηθειών καυσίμων. Τα μεγάλα και δευτερεύοντα ναυπηγεία και στα τρία κορυφαία ναυπηγικά έθνη μπορούν σίγουρα να προσφέρουν πλοία με LNG ως επιλογή.
Υπάρχει επίσης σημαντικό ενδιαφέρον για τη χρήση μεθανόλης, αμμωνίας και βιοκαυσίμων, και πολλές από τις ανησυχίες και τις ερωτήσεις γύρω από αυτά τα καύσιμα είναι οι ίδιες που ρωτήθηκαν για το LNG πριν από πέντε χρόνια. Αυτά περιλαμβάνουν τη διαθεσιμότητα ή τις εμπορικές εκτιμήσεις του λειτουργικού προφίλ του πλοίου και το ποιος πρόκειται να πληρώσει για το επιπλέον κόστος, ο ιδιοκτήτης, ο χειριστής ή ο ναυλωτής.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο φετινός χρόνος και το 2023 υπόσχονται να είναι πολύ ενδιαφέροντες όσον αφορά τις επιλογές καυσίμου που επιλέγουν οι ιδιοκτήτες για τα νεόκτιστά τους. Εναλλακτικές ενδείξεις «έτοιμου» καυσίμου είναι ήδη διαθέσιμες στην αγορά, παρέχοντας ένα πλαίσιο διασφάλισης που εκτείνεται από τον μετριασμό του κινδύνου στο στάδιο του σχεδιασμού, μέχρι την εγκατάσταση του εξοπλισμού. Ωστόσο, αυτά τα καύσιμα εξακολουθούν να έχουν ζητήματα σχετικά με τον ασφαλή χειρισμό, τη διαχείριση καυσίμων, τη συμβατότητα συστημάτων και τις εκπομπές που πρέπει να ληφθούν υπόψη, πράγμα που σημαίνει ότι η εμπορική διαθεσιμότητα και η διαθεσιμότητα της αλυσίδας εφοδιασμού του εξοπλισμού παραμένει πιο μακριά.
Τα τελευταία χρόνια, η LR επεκτείνει σταδιακά τις σημειώσεις της κατηγορίας καυσίμου χαμηλού σημείου ανάφλεξης (LFPF) πέρα από το αρχικά προβλεπόμενο μεθάνιο, για να εφαρμοστεί σε άλλα πετροχημικά αέρια, αλκοόλες και στη συνέχεια σε καύσιμα με βάση το υδρογόνο, συμπεριλαμβανομένης της αμμωνίας.
Η ενσωμάτωση έξυπνων συστημάτων στη σχεδίαση πλοίων είναι μια άλλη τάση που πρέπει να παρακολουθηθεί, με πολλά από τα κορυφαία ναυπηγεία να εγκαθιστούν ολοκληρωμένα συστήματα λογισμικού και εξοπλισμό για εξαγωγή και ανάλυση δεδομένων – είτε ιδιόκτητα είτε αγορασμένα – στα σχέδια των πλοίων τους. Ο βασικός παράγοντας εδώ είναι ότι ο εφοπλιστής πρέπει να κατανοήσει εκ των προτέρων ποιο είναι το επιθυμητό αποτέλεσμα των δεδομένων ή του συστήματος.
Κατά τα άλλα, οι πιο σημαντικές εφαρμογές αυτοματισμού στον σημερινό ναυπηγικό τομέα παραμένουν οι διαδικασίες ρομποτικής κοπής και συγκόλλησης. Εξακολουθούν να υπάρχουν βασικά ζητήματα στην κατασκευή μετάλλων όπου μικρές ατέλειες στην ποιότητα μπορεί να οδηγήσουν σε μεγάλα ελαττώματα. Τα κορυφαία ναυπηγεία συνεχίζουν να επενδύουν τεράστιες επενδύσεις στη διαχείριση παραγωγής – όπως ο έλεγχος συγκόλλησης, η ακρίβεια διαστάσεων, η εφαρμογή επίστρωσης και η εγκατάσταση εξοπλισμού – τα οποία έχουν την ίδια κρίσιμη σημασία όπως πάντα.
