Σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Εταιρίας Logistics (EEL), η συνεισφορά του τομέα στο εγχώριο ΑΕΠ ανέρχεται στο 10,8% (περιλαμβάνει μεταποίηση, αποθήκευση και μεταφορά). Η απόσταση από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, περίπου 13%, δείχνει το περιθώριο περαιτέρω ανάπτυξης. Όμως, η Ελλάδα, παρά την πλεονεκτική γεωγραφική της θέση, παραμένει στην 44η θέση στο δείκτη LPI της Παγκόμσιας Τράπεζας, πίσω από χώρες όπως Ρουμανία, Νότια Αφρική, Τουρκία, κ.τ.λ., αλλά και αρκετά μακριά από ανταγωνίστριες της Μεσογείου (π.χ. Γαλλία στην 13η θέση, Ισπανία στη 18η, Ιταλία στην 20η, Πορτογαλία στην 26η, κοκ).
Ο κ. Νικόλαος Ροδόπουλος, πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics μιλά στο Reporter και τη Χαρά Αυγερινού και περιγράφει τις παθογένειες της ελληνικής αγοράς και τις προοπτικές του κλάδου.
Γιατί είναι τόσο χαμηλές οι επιδόσεις της αγοράς Logistics στη χώρα μας;
Οι απίστευτες καθυστερήσεις των κυβερνήσεων των πολλών τελευταίων ετών σαφώς έχουν επηρεάσει μια ανάπτυξη που θα μπορούσε να είναι ατελεύτητη. Αν μάλιστα αναλογιστεί κάποιος έργα τα οποία είναι για χρόνια υπό συζήτηση, όπως το Θριάσιο, ή αναπτύσσονται με τραγικά αργούς ρυθμούς συγκριτικά με την εποχή μας (εμπορευματικός σιδηρόδρομος, 13 χρόνια πήρε να φτιάξουμε μια γραμμή 17 χλμ που συνδέει το Ικόνιο με το Θριάσιο) γίνεται αντιληπτό ότι είναι πολύ επίφοβο μία ακόμα ευκαιρία ανάπτυξης να χαθεί.
Βλέποντας τα πράγματα με μια τρίτη ματιά, μέσα από μια pull-push οπτική, θα λέγαμε ότι μάλλον οι Κινέζοι μας πίεσαν ώστε να επισπεύσουμε διαδικασίες οι οποίες τελικά ανέδειξαν τη δυναμική της χώρας. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η ανάδυση των Ασιατικών χωρών, με κύρια δύναμη την Κίνα, σε παγκόσμια παραγωγική δύναμη υπενθύμισε ότι η χώρα μας αποτελεί την ταχύτερη και οικονομικότερη λύση για την πορεία των εμπορευματικών ροών προς τις αγορές της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης, σε σύγκριση με τις ανεπτυγμένες χώρες του Βορρά.
Ας μην ξεχνάμε ότι ο Πειραιάς βρίσκεται στην 8η θέση των μεγαλύτερων λιμανιών της Ευρώπης, ως ένας δυναμικός διαμετακομιστικός θαλάσσιος κόμβος της Μεσογείου. Τα διακινηθέντα εμπορευματοκιβώτια (TEUs) που διαχειρίζονται ο ΟΛΠ και η PCT (Κινέζοι) έχουν υπερδιπλασιαστεί και από 1,5 εκατ. TEUs, το 2013 ξεπέρασαν τα 3,6 εκατ. μέσα σε έναν σχεδόν χρόνο. Αυτό συμπαρέσυρε σε ανάπτυξη και τον ΟΛΠ ο οποίος από 0,68 εκατ. TEUs του 2010 έφτασε το 2014 να διακινεί σε 2,99 εκατ. TEUs με άνοδο 339,71%. Αντίστοιχη δυναμική διαφαίνεται να έχουν και τα άλλα μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας, δηλ. Θεσσαλονίκη, Ηγουμενίτσα, Πάτρα και Αλεξανδρούπολη.
Ποια η δυναμική του κλάδου;
Ο αριθμός εταιριών παροχής υπηρεσιών Εφοδιαστικής Αλυσίδας στην Ελλάδα είναι περίπου 30.000 και οι εργαζόμενοι που απασχολούνται σε αυτές φτάνουν τις 50.000, σύμφωνα με πρόσφατη πανελλήνια έρευνα της EEL και του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Πρακτικά, η Εφοδιαστική Αλυσίδα συμβάλλει στο ΑΕΠ της Ελλάδας με ένα εξαιρετικά υψηλό ποσοστό που αγγίζει το 11% ήτοι 19,8 δισ. ευρώ.
Με λίγη καλή διαχείριση, σταθερή στρατηγική, προσδιορισμό μακροπρόθεσμων και βραχυπρόθεσμων στόχων και αποφασισμένη φιλόπατρις πολιτική ηγεσία μπορούμε να πετύχουμε το αυτονόητο. Να αποτελέσουμε ένα από τα πιο ανταγωνιστικά διαμετακομιστικά κέντρα πανευρωπαϊκά. Δυστυχώς η άγνοια των ελλήνων πολιτικών αναφορικά με την επιστήμη της εφοδιαστικής αλυσίδας, οι συνεχείς εναλλαγές στρατηγικής λόγω αλλαγών στις κυβερνήσεις της χώρας και εν τέλει η μεγάλη κρίση που έχει ξεσπάσει την τελευταία 6ετία μοιάζουν να σταμάτησαν τελείως το χρόνο σε μια προσπάθεια που είχε μόλις ξεκινήσει.
Πώς μπορεί να ενισχυθεί ο κλάδος προκειμένου να συνεισφέρει ακόμη περισσότερο στην ελληνική οικονομία;
Μέσα λοιπόν σε όλη αυτή την πολιτική απόγνωση και την αγωνία για εξεύρεση μιας «ισοδύναμης» λύσης που θα ενισχύσει πραγματικά την αξιοπρέπεια της χώρας, η Ελληνική Εταιρεία Logistics έρχεται να προτείνει κάτι ανατρεπτικό. Τη σύσταση υφυπουργείου Εφοδιαστικής Αλυσίδας κάτω από τις αρμοδιότητες του οποίου θα υπόκεινται οι τομείς των υποδομών, των logistics, των μεταφορών, των δικτύων, της εμπορικής ναυτιλίας, της πληροφορικής, καθώς και των επικοινωνιών. Η επαναστατική (στα ελληνικά αυτιά) αυτή πρόταση αποτελεί δεδομένο για τη λειτουργία των προηγμένων χωρών του Ευρωπαϊκού Βορρά και αναδεικνύει τη σημασία που έχει η ΕΑ παγκοσμίως.
Ο νόμος περί εφοδιαστικής αλυσίδας δεν έχει συνεισφέρει στην οργάνωση του κλάδου;
Θέλουμε σε αυτό το σημείο να επισημάνουμε πως η ΕΕL, από το 2007 πρότεινε τη δημιουργία Γενικής Γραμματείας Εφοδιαστικής Αλυσίδας. Ωστόσο, η έλλειψη κυβερνητικού φορέα με βούληση και γνώση πάνω στο αντικείμενο δημιουργούσε ένα τεράστιο κενό. Ύστερα από πολλά χρόνια, δύσκολες συνθήκες και επίπονη προσπάθεια η EEL πέτυχε την ψήφιση του νόμου 4302/2014 περί Εφοδιαστικής Αλυσίδας, ο οποίος στηρίχθηκε στο αρχικό (2009) και επικαιροποιημένο (2012) Master Plan της για τα Ελληνικά Logistics. Μέσω του νόμου αυτού θεσμοθετήθηκε και η ύπαρξη Εθνικού Συμβουλίου Εφοδιαστικής Αλυσίδας (στο οποίο συμβούλιο μόνιμο μέλος είναι και η EEL). Το Εθνικό Συμβούλιο με τη νέα του μορφή δεν λειτούργησε ποτέ. Ο νόμος 4302/14 ουδέποτε εφαρμόστηκε.
Σήμερα, περισσότερο από ποτέ είναι επιβεβλημένη η ανάγκη υποστήριξης και ανάπτυξης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Logistics στην Ελλάδα. Αυτό δεν μπορεί να γίνει μόνο με την ύπαρξη του Εθνικού Συμβουλίου, του οποίου άλλωστε η λειτουργία βασίζεται στις προθέσεις του εκάστοτε υπουργού (Ανάπτυξης/ Υποδομών & Μεταφορών). Άμεση εκμετάλλευση των παραγωγικών τάσεων της διεθνούς αγοράς με παραγωγή πλούτου προς όφελος της πατρίδας μας. Το 11% του ΑΕΠ έχει βαρύνουσα σημασία για τη χώρα μας. Αυτό αποτελεί τη μεγαλύτερη απόδειξη ότι η Εφοδιαστική Αλυσίδα και τα Logistics μπορούν να αποτελέσουν πηγή πλούτου, πηγή ανάπτυξης και πηγή εσόδων για την Εθνική οικονομία.