Την Παρασκευή 07 Φεβρουαρίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 1,091 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,588 μονάδες με $ 8,657την ημέρα, BPI1,304 μονάδες στα $ 10,417 την ημέρα, BSI 929 μονάδες στα $ 9,717 την ημέρακαι BHSI674 μονάδες στα $ 9,684 την ημέρα.
Με την ολοκλήρωση των αργιών στην δύση στις αρχές του χρόνου και στην Κίνα στις αρχές του Φεβρουαρίου, ουσιαστικά τελείωσαν και οι «δικαιολογίες» για τη διόρθωση του δείκτη. Από τις αρχές του χρόνου, όπου ο BDIβρισκότανε πάνω από τις 2,000 μονάδες, μέχρι και σήμερα, ο δείκτης έχει υποστεί μείωση πάνω από 50%, αλλά το θετικό σημείο είναι πως καθ’ όλη τη διάρκεια της διόρθωσης δεν έφτασε σε τριψήφιο νούμερα δηλαδή δεν έπεσε κάτω από το ψυχολογικό όριο των 1,000 μονάδων.
Ο δείκτης εμπιστοσύνης πάντως για την πορεία της αγοράς συνεχίζει και παραμένει σε θετικά επίπεδα προεξοφλώντας την βελτίωση της αγοράς για το 2014 και 2015. Αξίζει να αναφέρουμε πως το αγοραστικό ενδιαφέρον των πλοιοκτητών για αγορά μεταχειρισμένων πλοίων ή παραγγελίες νεότευκτων το οποίο ξεκίνησε το 2013 και ιδιαίτερα μετά το β’ εξάμηνο, συνεχίζει και παραμένει αρκετά έντονο. Μέχρι τα τέλη Ιανουαρίου, συνολικά έχουν μπει παραγγελίες για 246 πλοία εκ των οποίων τα 112 είναι πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου ενώ στα μεταχειρισμένα έχουν αλλάξει χέρια περίπου 200 πλοία από όλους τους κλάδους της ναυτιλίας. Για άλλη μία φορά να επισημάνουμε, όπως έχουμε κάνει στο παρελθόν, πως το έντονο αγοραστικό ενδιαφέρον ναι μεν επιβεβαιώνει την κοινή πεποίθηση για βελτίωση της αγοράς τα επόμενα 2 χρόνια, αλλά το έντονο ενδιαφέρον για νέες παραγγελίες, οι οποίες θα πέσουν στο μετά από 2 χρόνια, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για μία διόρθωση/πτώση της αγοράς από τα τέλη του 2015 και το 2016.
Τα ανωτέρω επιβεβαιώνει και η τελευταία ανάλυση της πλοιοκτήτριας εταιρείας Knightsbridge η οποία είναι εισηγμένη στο Nasdaq και η οποία αναφέρει πως μέχρι στιγμής το πρόβλημα στην αγορά πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου ήταν το πρόβλημα της υπέρ-προσφοράς καθώς στις αρχές του 2011 το βιβλίο παραγγελιών ήτανε περίπου στο 50% του τότε υπάρχοντος στόλου. Από τότε το βιβλίο παραγγελιών έχει παρουσιάσει μία συνεχόμενη πτωτική πορεία και στα τέλη του 2013 έφτασε στο 17%. Συνεχίζοντας επισημαίνει πως το 2013 συνολικά παραδόθηκαν 60 εκ. DWT ενώ πάνω από 22 εκ. DWT οδηγήθηκαν προς διάλυση έχοντας σαν αποτέλεσμα η καθαρή αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου το 2013 να κλείσει στο 7%, το χαμηλότερο ποσοστό των 3 τελευταίων χρόνων. Ταυτόχρονα η ανάλυση κάνει λόγο για τον σημαντικό ρόλο της Κίνας η οποία το 2013 ήταν υπεύθυνη για το 83% της συνολικής αύξησης της παγκόσμιας ζήτησης των 200 εκ. τόνων ενώ επισημαίνει πως η Κίνα εισήγαγε 1,500 εκ. τόνους εμπορευμάτων ξηρού φορτίου συγκριτικά με 750 εκ. τόνους το 2008. Τα ανωτέρω νούμερα της Κίνας αντιπροσωπεύουν το 35% του παγκόσμιου εμπορίου των εμπορευμάτων ξηρού φορτίου σε όγκο και πάνω από 40% σε tonmiles!!!!
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Kamsarmax, το ‘PRIMEGINGER’ 82.000 DWT (2012 – SPP), το ‘PRIMEDAISY’ 81.507 DWT (2012 – SPP), το ‘PRIMEROSE’ 81.516 DWT (2012 – SPP) και το ‘PRIMELILY’ 81.507 DWT (2012 – SPP) αγοράστηκαν en bloc από την Active Shipping στα $ 33 εκ. το κάθε ένα. Το ‘CHRISTINAVICTORY’ 82.619 DWT (2006 – Tsuneishi Zosen) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 24 εκ. Να σημειώσουμε πως η πράξη αυτή έκλεισε στα τέλη του 2013 το οποίο δικαιολογεί και την χαμηλότερη τιμή πώλησης.
✏ Στα Supramax, το ‘METROPOL’ 56.433 DWT (2012 – Hyundai Vinashin) πουλήθηκε στα $ 25 εκ. και το ‘ASIA’ 57.005 DWT (2010 – Cosco Zhoushan) πουλήθηκε στα $ 22,4 εκ.
✏ Στα Handymax και στα Handysize, ‘SLAVNIK’ 46.570 DWT (1998 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 12,5 εκ. και το ‘FREEKNIGHT’ 24.111 DWT (1998 – Shanghai S.Y) πουλήθηκε στα $ 3,6 εκ.
Στον τομέα των tankers δεν έγιναν πράξεις την προηγούμενη εβδομάδα.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Ιστορικά ο Ιανουάριος χαρακτηρίζεται από έντονη μεταβλητότητα στον τομέα των διαλύσεων και ουσιαστικά η περίοδος της έντονης δραστηριότητας προσδιορίζεται στη περίοδο από τα μέσα Φεβρουαρίου μέχρι και τον Απρίλιο όπου αρχίζει και ξεκινάει η περίοδος των μουσώνων. Στην παρούσα φάση οι προσφερόμενες τιμές βρίσκονται σε αρκετά ικανοποιητικά επίπεδα και σε συνδυασμό με την διόρθωση της αγοράς αλλά και την απαγόρευση των εξαγωγών IronOre από την Ινδονησία ενδεχομένως να υπάρξει αύξηση της προσφοράς των πλοίων προς διάλυση.
Στην Ινδία, η ισοτιμία της ρουπίας επέστρεψε πάλι στα φυσιολογικά επίπεδα των 61 ρουπίων προς το δολάριο και οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν και αυτές αυξητικές τάσεις, δίνοντας έτσι την ευκαιρία στους CashBuyers να πουλήσουν πλοία που είχαν αγοράσει το προηγούμενο διάστημα αλλά και να προχωρήσουν σε νέες αγορές. Σύμφωνα με εκτιμήσεις ανθρώπων της αγοράς παρά το γεγονός ότι τα θεμελιώδη μεγέθη, νόμισμα και τιμές σιδήρου, είναι θετικά δεν αναμένουν ιδιαίτερη αύξηση των τιμών και εκτιμούν ότι θα κινηθούν σε αυτά τα επίπεδα μέχρι τις εκλογές που θα γίνουν τον Μάιο.
Το Πακιστάν, για άλλη μία εβδομάδα δεν κατάφερε να μπει στην αγορά καθώς δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τις τιμές της Ινδίας και του Μπαγκλαντές οι οποίες κατά μέσο όρο είναι περίπου $ 15 - $ 20 υψηλότερες, ενώ παράλληλα δεν έχει τη δυνατότητα να δεχθεί τα PanamaxContainers που έχουν βγει στην αγορά λόγω του βυθίσματος τους. Για να δούμε το Πακιστάν να επιστρέφει στην αγορά είτε θα πρέπει να ανεβάσει τις τιμές η να διορθώσουν πτωτικά οι τιμές των ανταγωνιστών του.
Το Μπαγκλαντές, μετά από αρκετό διάστημα έχει μπει δυναμικά στην αγορά και δημιουργεί έντονο ανταγωνισμό στην Ινδία ιδιαίτερα για πλοία που γεωγραφικά εξυπηρετούνται από αυτό. Εκτιμάται ότι με το πέρας των αργιών στην Κίνα, θα υπάρξει αύξηση της προσφοράς των πλοίων η οποία θα ικανοποιήσει την έντονη αγοραστική διάθεση των EndBuyers.
Η Κίνα συνεχίζει να απέχει από την διεθνή αγορά αφού τα διαλυτήρια της ικανοποιούν τις ανάγκες τους από την προσφορά των πλοίων των κρατικών εταιριών της και μόνο αν υπάρξει άνοδος των τιμών της θα καταφέρει να ξαναμπεί και πάλι στο παιχνίδι της αγοράς.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε στους 1,024,669 DWT, εκ των οποίων περίπου το 45% (458,665 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 55% (566,004 DWT) δεξαμενόπλοια και καθόλου Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 430 - $ 460 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 415 - $ 445 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 340 - $ 350 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ
|
BULK CARRIERS |
|||||||
|
|
|||||||
|
Vessels Name |
|
Main Engine |
Gear |
S/S D/D |
Buyer |
Seller- Remarks |
|
|
PRIME GINGER |
82,000 2012 SPP |
MAN-B&W |
- |
- 07/2015 |
Active Shipping |
On subjects |
en bloc 33 each |
|
PRIME DAISY |
81,507 2012 SPP |
MAN-B&W |
- |
- 06/2015 |
|||
|
PRIME ROSE |
81,516 2012 SPP |
MAN-B&W |
- |
- 02/2015 |
|||
|
PRIME LILY |
81,507 2012 SPP |
MAN-B&W |
- |
- - |
|||
|
CHRISTINA VICTORY |
82,619 2006 Tsuneishi Zosen |
MAN-B&W |
- |
- - |
Greek |
Sale was concluded end of last year. |
24 |
|
METROPOL |
56,433 2012 Hyundai Vinashin |
MAN-B&W |
4x35 |
- - |
Navitas |
Geden |
25 |
|
ASIA |
57,005 2010 Cosco Zhoushan |
MAN-B&W |
4x30 |
- - |
Corbita Maritime |
Geden |
22,4 |
|
SLAVNIK |
46,570 1998 Oshima |
Sulzer |
4x30 |
11/2018 11/2015 |
Ikarus |
- |
12,5 |
|
FREE KNIGHT |
24,111 1998 Shanghai S.Y |
Sulzer |
4x30 |
- - |
- |
- |
3,6 |
Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.