Την Παρασκευή 27 Φεβρουαρίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 540 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 521 μονάδες με $ 5,325 την ημέρα, BPI στις 540 μονάδες στα $ 4,319 την ημέρα, BSI στις 515 μονάδες στα $ 5,389 την ημέρα και BHSI στις 308 μονάδες, στα $ 4,527 την ημέρα.
Την προηγούμενη εβδομάδα αναφερθήκαμε σε μια αισιόδοξη πρόβλεψη για την αγορά από την Drewry, η οποία εν περιλήψει έλεγε ότι η αγορά θα ανακάμψει το 2015 και ομολογουμένως είναι από τις εξαιρέσεις στον κανόνα, καθώς οι πλειοψηφία της ναυτιλιακής κοινότητας διατηρεί επιφυλάξεις.
Υπό αυτό το πρίσμα, η εισηγμένη στο Όσλο, Νορβηγική εταιρεία πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, Jinhui Shipping, σε πρόσφατη δήλωση της η οποία συνόδευε τα αρνητικά αποτελέσματα της εταιρείας για το 4ο τρίμηνο του 2014 εκτιμά ότι το 2015 θα είναι μία ακόμη δύσκολη χρονιά. Συγκεκριμένα αναφέρει πως το 2014 ήταν μία χρονιά πρόκληση, ιδιαίτερα προς τα τέλη του χρόνου όπου η αγορά προς έκπληξη των περισσοτέρων, όχι μόνο δεν έφερε την αναμενόμενη βελτίωση αλλά αντίθετα είχε αρνητική πορεία. Αξίζει να αναφέρουμε πως η εταιρεία ανακοίνωσε ζημία $ 68,4 εκ. το 4ο τρίμηνο του 2014 συγκριτικά με $ 2,9 εκ. ζημία το αντίστοιχο τρίμηνο του 2013. Για το σύνολο του 2014 η ζημία ανήλθε στα $ 86,8 εκ., ενώ το 2013 είχε αναγνωρίσει κέρδη $ 25,4 εκ. Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι τα ημερήσια TCE rates για τα Post-Panamax και Panamax το 4ο τρίμηνο του 2014 μειώθηκαν στα $ 8,308 από $ 17,837 το αντίστοιχο τρίμηνο του 2013 και για τα Supra, Handymax και Handysize στα $ 8,355 από $ 13,680 αντίστοιχα τα 2 τρίμηνα.
Αναφορικά με την πορεία της αγοράς φέτος, η Jinhui Shipping, εκτιμά πως ο συνδυασμός διαφόρων παραγόντων θα κρατήσει την αγορά πιεσμένη, ιδιαίτερα για τους επόμενους μήνες, όπως η μείωση της ζήτησης για εμπορεύματα από την Κίνα και η πτώση των τιμών του πετρελαίου που λειτουργεί ανασταλτικά στο Slow Steaming, έχοντας σαν αποτέλεσμα την αύξηση της ταχύτητας το οποίο έμμεσα αυξάνει την προσφορά των πλοίων σε έναν ήδη επιβαρυμένο κλάδο από θέμα αύξησης τονάζ. Παράλληλα, αναφέρει ότι μετά από το 2015 ενδεχομένως η Κίνα θα αναλάβει δράση ώστε να ενισχύσει την ανάπτυξη της, γεγονός που θα επιδράσει θετικά στην ναυλαγορά και χαρακτηρίζει την παρούσα αρνητική συγκυρία της αγοράς σαν ευκαιρία για να αναπτύξουν περαιτέρω τον στόλο τους λόγω των χαμηλών τιμών των πλοίων και των ευκαιριών που θα παρουσιαστούν το επόμενο διάστημα.
Στα του οίκου μας, το τελευταίο διάστημα έχει αρχίσει και συζητείται από τις Ελληνικές τράπεζες οι οποίες αντικειμενικά δεν βρίσκονται και στην καλύτερη κατάσταση, η πιθανότητα να πουλήσουν μέρος του δανειακού τους ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου σε ενδιαφερόμενα Private Equity Funds η Hedge Funds με Discount ή να δώσουν την δυνατότητα στους πλοιοκτήτες να αποπληρώσουν πρόωρα τις δανειακές τους υποχρεώσεις, πάλι με την λογική του Discount, επιδιώκοντας με αυτό τον τρόπο την αύξηση της ρευστότητα τους και την κεφαλαιακή τους επάρκεια. Να αναφέρουμε ότι σε αντίστοιχες κινήσεις προέβησαν τα προηγούμενα 2 χρόνια οι μεγαλύτερες τράπεζες στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση στην Ευρώπη και δεν αποτελεί Ελληνικό φαινόμενο όπως επίσης δεν πρέπει να αποτελεί τροφή σε ορισμένους που ισχυρίζονται ότι η ανωτέρω λογική, αν γίνει, έχει σαν στόχο την «προστασία» των Ελλήνων εφοπλιστών.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏Στα Panamax, το ‘MILLIONTRADER’ 76.466 DWT (2004 – TsuneishiZosen) αγοράστηκε από Έλληνες κοντά στα $ 11 εκ.
✏Στα Supramax, το ‘ULTRAINITIATOR’ 56.017 DWT (2007 – Mitsui) αγοράστηκε από την BaruDeltaστα 13,7εκ. και το ‘CMBBIWA’ 53.505 DWT (2000 – IwagiZosen) πουλήθηκε στα $ 9,4 εκ.
Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:
✏Στα MRs, το ‘HCELIDA’ 37.346 DWT (2001 – HyundaiMipo), BostonBeam, αγοράστηκε στα $ 11,5εκ. και το ‘SICHEMONOMICHI’ 13.105 DWT (2008 – SekwangH.I) πουλήθηκε περίπου στα $ 11 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Από αισιοδοξία χαρακτηρίστηκε η προηγούμενη εβδομάδα, γεγονός που φάνηκε σε όλες τις αγορές, προεξοφλώντας ότι οι τιμές δεν θα υποχωρήσουν άλλο, εν αντιθέσει υπάρχουν προσδοκίες για άνοδο τους. Ο πρωταρχικός παράγοντας που θα καθορίσει την πορεία της αγοράς παραμένει το θέμα των φθηνών εισαγωγών από την Κίνα και που όπως όλα δείχνουν θα παρουσιάσει πτωτικές τάσεις καθώς η Κίνα δεν έχει ανακοινώσει αύξηση της παραγωγής του σιδήρου για το 2015 ενώ παράλληλα τα πλεονασματικά της αποθέματα έχουν αρχίσει και μειώνονται. Πάντως σύμφωνα με τα στοιχεία του Ιανουαρίου – Φεβρουαρίου οι εξαγωγές της Κίνας σε σίδηρο αυξήθηκαν κατά 50% συγκριτικά με τους ίδιους μήνες του 2014.
Στην Ινδία, τα μηνύματα από τον νέο προϋπολογισμό που κατατέθηκε στις 28 Φεβρουαρίου και περιμένουν να «καθαρογραφεί» με όλες τις λεπτομέρειες, είναι ότι δεν θα επιφέρει σημαντικές αλλαγές στο υπάρχον καθεστώς, δηλαδή πρόσθετους φόρους, επιδρώντας θετικά στην αγορά και οι End Buyers έχουν επιστρέψει προσπαθώντας να χτίσουν αποθέματα στα τρέχοντα επίπεδα των τιμών ώστε να αντισταθμίσουν τις αγορές που έκαναν το 2014 σε αρκετά υψηλότερες τιμές.
Στο Μπαγκλαντές, οι End Buyers, προσπαθούν να μπουν και πάλι στο παιχνίδι, ύστερα από τα θετικά νέα στην Ινδία και την προσδοκία για την μείωση των εξαγωγών σιδήρου από την Κίνα, αλλά από την άλλη συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν τα γνωστά τραπεζικά προβλήματα και τις δυσκολίες στο άνοιγμα των LCs, με την πολιτική αβεβαιότητα και τις απεργίες να κάνουν το τοπίο ακόμη πιο δύσκολο.
Στο Πακιστάν, τα νέα από την Ινδία το επηρέασαν θετικά με τους End Buyers να «χτυπούν» και να κλείνουν τονάζ και ιδιαίτερα Capes, από τα αποθέματα των Cash Buyers αλλά παράλληλα να προσπαθούν να κλείσουν και πλοία τα οποία τώρα βγαίνουν την αγορά.
H Κίνα, συνεχίζει να είναι εκτός αγοράς καθώς συνεχίζει και απασχολείται με τα πλοία των κρατικών εταιρειών, μην επηρεάζοντας έτσι την αγορά υπό αυτή την άποψη καθώς δεν λειτουργεί ανταγωνιστικά προς τις άλλες χώρες.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,205,905 DWT, εκ των οποίων το 62% (751,994 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 30% (366,265 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 8% (87,646 DWT) Containers και Ro-Ro.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 365 - $ 385 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 360 - $ 380 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 350 - $ 370 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 200 - $ 215 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια
ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ
| BULK CARRIERS | |||||||
| Vessels Name | Dwt YoB Yard | Main Engine | Gear | S/S D/D | Buyer | Seller- Remarks | Price US$ mil. |
| MILLION TRADER | 76,466 2004 Tsuneishi Zosen | B&W | - | 11/2017 12/2016 | Greek | Nisshin Shipping | close to 11 |
| ULTRA INITIATOR | 56,017 2007 Mitsui | MAN-B&W | 4x30,6 | 01/2020 01/2018 | Baru Delta | Meiji Shipping | 13,7 |
| CMB BIWA | 53,505 2002 Iwagi Zosen | MAN-B&W | 4x30,5 | 09/2017 07/2015 | Indian | Bocimar | 9,4 |
| TANKERS | |||||||
| Vessels Name | Dwt YoB Yard | Main Engine | Tanks | S/S D/D | Buyer | Seller-Remarks | Price US$ mil. |
| HC ELIDA | 37,346 2001 Hyundai Mipo | B&W | 12 | - - | Far East | Boston Beamed type IMO III Marlink Schiffs | 11,5 |
| SICHEM ONOMICHI | 13,105 2008 Sekwang H.I | MAN-B&W | 12 | 02/2018 02/2016 | Korean | Japanese Epoxy Coated IMO II | region 11 |
Πηγή: G. Moundras & Co S. A.