Σύμφωνα με τον Ryan Peterson, διευθύνοντα σύμβουλο της Flexport, οι κρατήσεις κοντέινερ από την Κίνα προς τις ΗΠΑ έχουν καταρρεύσει – με πτώση άνω του 60% μέσα σε τρεις μόλις εβδομάδες από την εφαρμογή των νέων μέτρων. Οι δασμοί, οι οποίοι τέθηκαν σε ισχύ στις 9 Απριλίου, ανέρχονται στο 145% για τα κινεζικά προϊόντα και στο 10% για εκείνα άλλης προέλευσης.
Ο ειδικός στη ναυτιλία κοντέινερ John McCown επισημαίνει ότι η Κίνα αποτελούσε περίπου το 40% των εισερχόμενων φορτίων των ΗΠΑ τον Μάρτιο. Ο αντίκτυπος των δασμών αναμένεται να γίνει ορατός στα λιμάνια της Δυτικής Ακτής τον Μάιο και σε εκείνα της Ανατολικής και του Κόλπου τον Ιούνιο, λόγω των καθυστερήσεων που προκαλούνται από την προέλευση των φορτίων.
Η κρίση αναμένεται να ενταθεί το φθινόπωρο με την προγραμματισμένη εφαρμογή νέου τέλους από το Γραφείο Εμπορικού Αντιπροσώπου των ΗΠΑ, το οποίο θα επιβάλλει πρόσθετες χρεώσεις σε πλοία κινεζικών εταιρειών ή σε πλοία ναυπηγημένα στην Κίνα.
«Είναι δίκαιο να πούμε ότι η ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων δεν έχει ξαναβρεθεί αντιμέτωπη με τόσο έντονες μακροοικονομικές πιέσεις», δηλώνει ο McCown.
Η αντίδραση της αγοράς υπήρξε αστραπιαία. Οι ναυτιλιακές εταιρίες έχουν ήδη ακυρώσει 81 δρομολόγια στον Ειρηνικό για τον Απρίλιο – αριθμός που ξεπερνά ακόμη και τις ακυρώσεις της περιόδου κορύφωσης της πανδημίας. Τα φορτία από την Ασία προς τη Δυτική Ακτή μειώνονται κατά 28%, και προς την Ανατολική κατά 42%.
Η Hapag-Lloyd ανακοίνωσε ακύρωση στο 30% των φορτίων από Κίνα προς ΗΠΑ, με αποτέλεσμα ραγδαία αύξηση της ζήτησης για φορτία από Ταϊλάνδη, Καμπότζη και Βιετνάμ.
Η Εθνική Ομοσπονδία Λιανεμπορίου (NRF), έπειτα από 19 συνεχόμενους μήνες ετήσιας ανάπτυξης, αναθεωρεί τις προβλέψεις της προς τα κάτω. Οι εισαγωγές αναμένεται να μειωθούν κατά 20,5% τον Μάιο και κατά 26,6% τον Ιούνιο.
Το πρώτο εξάμηνο του 2025 δείχνει πλέον πτώση 2,9% – μακριά από την προηγούμενη πρόβλεψη για αύξηση 5,7%. Σε ετήσια βάση, οι εισαγωγές ίσως υποχωρήσουν κατά 15%, εξανεμίζοντας πλήρως τα κέρδη του 2024.
«Οι ΗΠΑ εισάγουν από την Κίνα αγαθά αξίας 600 δισ. δολαρίων τον χρόνο – το 95% μέσω θαλάσσης», σημειώνει ο Peterson. «Αυτά τα προϊόντα αποτιμώνται στη λιανική αγορά περίπου στα 2 τρισεκατομμύρια. Αν η ροή αυτή διακοπεί, οι ελλείψεις το καλοκαίρι είναι βέβαιες».
Ο Craig Fuller της FreightWaves προσθέτει: «Βρισκόμαστε στην περίοδο όπου παραγγέλνονται τα προϊόντα για το φθινόπωρο – για το “back to school”. Αν δεν κινηθούμε τώρα, οι ελλείψεις θα ξεκινήσουν τον Αύγουστο».
Ο Peterson προειδοποιεί και για έναν πιθανό «bullwhip effect»: αν οι δασμοί αρθούν απότομα, η απότομη επιστροφή της ζήτησης ενδέχεται να τινάξει στα ύψη τα κόστη μεταφοράς, όπως συνέβη στη διάρκεια της COVID-19. Το ίδιο ισχύει και για τη μεταφορά μέσω αέρος: μια αύξηση 1% στη ζήτηση μπορεί να εκτινάξει τις τιμές πάνω από τα 10 δολάρια/κιλό, στα επίπεδα της πανδημίας.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία, για πολλούς, αντιμετωπίζει την κρισιμότερη πρόκληση της σύγχρονης ιστορίας της – όχι μόνο ως κλάδος, αλλά ως βασική υποδομή του διεθνούς εμπορίου.
«Η οικονομία έχει COVID. Χωρίς όμως σχέδιο ανάκαμψης, χωρίς πακέτο στήριξης. Η μόνη θεραπεία είναι η αποκλιμάκωση», έγραψε ο Fuller.
Ο McCown κλείνει με μια παρατήρηση που αγγίζει την καρδιά της κρίσης: «Η ναυτιλία λειτουργεί με ρυθμό. Όταν αυτός ο ρυθμός διαταράσσεται, γεννιούνται κόστη, καθυστερήσεις, χάος. Δυστυχώς, βρισκόμαστε ήδη σ’ αυτή την κατάσταση. Και κανείς δεν γνωρίζει πού ακριβώς θα οδηγήσει».
Γιώργος Σ. Σκορδίλης
