Αιτία είναι η άρνηση των πλοηγών να εκτελέσουν πλοηγήσεις, επικαλούμενοι δυσμενείς καιρικές συνθήκες, την ώρα που το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής δεν έχει, μέχρι στιγμής, προχωρήσει σε κάποια αποτελεσματική παρέμβαση.
Το αξιοσημείωτο είναι ότι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στην περιοχή δεν παραπέμπουν σε γενικευμένη κακοκαιρία τέτοιας έντασης που να εξηγεί αυτομάτως την πλήρη ακινητοποίηση της εμπορικής δραστηριότητας.
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα μετεωρολογικά στοιχεία για την Παρασκευή 13 Νοεμβρίου, οι άνεμοι στην περιοχή του Πειραιά κυμαίνονται κατά κανόνα μεταξύ 3 και 5 μποφόρ, ανάλογα με την ώρα και το σημείο παρατήρησης.
Πρόκειται για συνθήκες που ασφαλώς απαιτούν προσοχή, αλλά δεν αποτελούν από μόνες τους επαρκή εξήγηση για την καθολική διακοπή των πλοηγήσεων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και αν σε απόσταση πέντε ναυτικών μιλίων από το λιμάνι επικρατούν άνεμοι εντάσεως 5 μποφόρ, αυτό δεν σημαίνει ότι αντίστοιχες συνθήκες επικρατούν και στα σημεία όπου πραγματοποιείται η επιβίβαση των πλοηγών.
Άλλωστε, η πλοήγηση δεν προϋποθέτει ότι ο πλοηγός θα ταξιδέψει υποχρεωτικά πέντε μίλια στην ανοιχτή θάλασσα για να επιβιβαστεί σε ένα πλοίο. Η θέση επιβίβασης, η κατάσταση της θάλασσας στο συγκεκριμένο σημείο και οι επιχειρησιακές δυνατότητες των πλοηγίδων είναι τα πραγματικά δεδομένα που πρέπει να εξετάζονται.
Ασφαλώς, η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής και της ναυσιπλοΐας δεν μπορεί να τεθεί υπό διαπραγμάτευση. Κανείς δεν ζητά από τους πλοηγούς να αναλαμβάνουν επιχειρήσεις υπό επικίνδυνες συνθήκες.
Υπάρχει, όμως, τεράστια διαφορά ανάμεσα στην τεκμηριωμένη αδυναμία εκτέλεσης μιας πλοήγησης και στη γενικευμένη αναστολή μιας υπηρεσίας από την οποία εξαρτάται η λειτουργία ενός διεθνούς εμπορικού λιμανιού.
Και εδώ ακριβώς προκύπτει το ζήτημα. Ποιος αξιολογεί τις πραγματικές συνθήκες; Ποιος αποφασίζει ότι οι πλοηγήσεις δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν; Και κυρίως, ποιος ελέγχει εάν η απόφαση αυτή είναι επιχειρησιακά δικαιολογημένη;
Η κατάσταση αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα επειδή δεν πρόκειται για ένα μεμονωμένο περιστατικό.
Όπως έχει ήδη καταγράψει το Reporter.gr, η Διεθνής Ναυτική Ένωση έχει επανειλημμένα επισημάνει τις δυσλειτουργίες του Πλοηγικού Σταθμού Πειραιά. Στην παρέμβασή της στις 23 Οκτωβρίου κατέγραψε 40 καθυστερήσεις πλοίων τακτικών γραμμών μέσα σε μόλις 15 ημέρες, με χρόνους αναμονής που έφτασαν έως και τις οκτώμισι ώρες.
Τώρα, όμως, δεν μιλάμε για καθυστερήσεις λίγων ωρών. Μιλάμε για ένα ολόκληρο 24ωρο χωρίς κινήσεις πλοίων στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες.
Κάθε ώρα που χάνεται μεταφράζεται σε πρόσθετο κόστος για τις ναυτιλιακές εταιρείες, ανατροπή των προγραμμάτων αφίξεων και αναχωρήσεων, προβλήματα στις συνδέσεις μεταφόρτωσης και καθυστερήσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα.
Κυρίως, όμως, πλήττεται η αξιοπιστία του Πειραιά, ενός λιμανιού που ανταγωνίζεται διεθνείς κόμβους οι οποίοι προσπαθούν να προσελκύσουν ακριβώς τα ίδια φορτία και τις ίδιες ναυτιλιακές γραμμές.
Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι μόνο τι κάνουν οι πλοηγοί. Είναι πρωτίστως τι κάνει το Υπουργείο Ναυτιλίας.
Διότι η πλοηγική υπηρεσία δεν αποτελεί μια ανεξάρτητη δραστηριότητα που λειτουργεί χωρίς διοικητική εποπτεία. Πρόκειται για κρίσιμη υπηρεσία υπό την ευθύνη του κράτους, το οποίο οφείλει να διασφαλίζει τόσο την ασφάλεια των πλοηγήσεων όσο και την εύρυθμη λειτουργία του λιμανιού.
Εφόσον οι συνθήκες είναι πράγματι απαγορευτικές, το υπουργείο οφείλει να το τεκμηριώσει και να εξηγήσει γιατί δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν οι κινήσεις. Εάν, αντιθέτως, υπάρχουν δυνατότητες ασφαλούς εξυπηρέτησης των πλοίων, οφείλει να εξασφαλίσει ότι αυτές θα αξιοποιηθούν.
Αυτό που δεν μπορεί να αποτελεί αποδεκτή επιλογή είναι να παραμένει ένα από τα σημαντικότερα εμπορικά λιμάνια της χώρας ουσιαστικά αποκλεισμένο, χωρίς σαφή επιχειρησιακή αιτιολόγηση και χωρίς ορατή παρέμβαση της αρμόδιας αρχής.
Ο Πειραιάς δεν μπορεί να λειτουργεί με όρους αβεβαιότητας, ούτε οι πλοιοκτήτες και οι διαχειριστές των πλοίων μπορούν να προγραμματίζουν τις κινήσεις τους με βάση το αν κάποιος εκτιμά ότι φυσάει περισσότερο από όσο επιτρέπεται.
