Οι Χούθι εκτοξεύουν πυραύλους κατά εμπορικών πλοίων. Οι κυβερνήσεις καταδικάζουν τις επιθέσεις, οι πολεμικοί στόλοι κινητοποιούνται και η διεθνής κοινότητα επαναλαμβάνει τις γνωστές διακηρύξεις περί ελευθερίας της ναυσιπλοΐας. Την ίδια στιγμή, κάπου στο Λονδίνο, οι ασφαλιστές επαναξιολογούν τον κίνδυνο και αναπροσαρμόζουν τα ασφάλιστρα.
Και κάπως έτσι, η δυνατότητα ενός εμπορικού πλοίου να διασχίσει μια διεθνή θαλάσσια οδό δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την απειλή των πυραύλων. Εξαρτάται και από το πόσο κοστίζει να ασφαλιστεί απέναντί τους. Με άλλα λόγια δηλαδή η ελευθερία της ναυσιπλοΐας έχει πλέον τιμοκατάλογο.
Επί δεκαετίες θεωρούμε ως δεδομένο ότι η ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί πρωτίστως ευθύνη των κρατών. Στην πράξη, όμως, έχει αναπτυχθεί ένα παράλληλο σύστημα εξουσίας. Ένα σύστημα που δεν διαθέτει πολεμικά πλοία, δεν υπογράφει διεθνείς συνθήκες, αλλά μπορεί να επηρεάζει καθοριστικά ποιες θαλάσσιες διαδρομές θα χρησιμοποιηθούν και ποιες θα εγκαταλειφθούν.
Αυτό το σύστημα είναι η διεθνής ασφαλιστική αγορά.
Προφανώς, οι ασφαλιστές δεν δημιουργούν τους κινδύνους. Η δουλειά τους είναι να τους αποτιμούν. Άλλο πράγμα, όμως, η αποτίμηση του κινδύνου και άλλο η εκχώρηση σε ιδιωτικούς οικονομικούς μηχανισμούς μιας τόσο κρίσιμης επιρροής στη λειτουργία του παγκόσμιου εμπορίου.
Το ζήσαμε με τη σομαλική πειρατεία. Το ξαναζούμε σήμερα στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Περσικό Κόλπο, σε πολύ πιο επικίνδυνες συνθήκες.
Μόνο που υπάρχει μια θεμελιώδης διαφορά. Οι Σομαλοί πειρατές επιδίωκαν κυρίως οικονομικό όφελος. Οι Χούθι χρησιμοποιούν την εμπορική ναυτιλία ως μέσο γεωπολιτικής πίεσης. Ένα πλοίο μπορεί να μετατραπεί σε στρατιωτικό στόχο εξαιτίας μιας πραγματικής ή υποτιθέμενης πολιτικής σύνδεσης.
Απέναντι σε αυτή την πραγματικότητα, η απάντηση δεν μπορεί να περιορίζεται στην αύξηση των ασφαλίστρων.
Διότι, αν αποδεχθούμε ότι κάθε γεωπολιτική κρίση αντιμετωπίζεται με την οικονομική επιβάρυνση της ναυτιλίας, τότε αποδεχόμαστε ότι εκείνος που απειλεί τη ναυσιπλοΐα μπορεί να επιβάλλει το κόστος της απειλής του σε ολόκληρο το διεθνές εμπόριο.
Για την ελληνόκτητη ναυτιλία, το ζήτημα είναι ιδιαίτερα σοβαρό. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν οικοδομήσει την παρουσία τους πάνω στην ικανότητα διαχείρισης κινδύνων. Δεν μπορεί, όμως, η επιχειρηματική τόλμη να υποκαθιστά διαρκώς την απουσία αποτελεσματικής διεθνούς προστασίας.
Ούτε μπορούμε να θεωρούμε φυσιολογικό ότι οι ναυτικοί καλούνται να εργάζονται υπό την απειλή πυραυλικών επιθέσεων, σαν να πρόκειται για μία ακόμη παράμετρο του κόστους ενός ταξιδιού.
Η ασφαλιστική αγορά οφείλει να αποτιμά τον κίνδυνο, δεν μπορεί όμως να υποκαθιστά μια συγκροτημένη διεθνή πολιτική ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών.
Και οι κυβερνήσεις δεν μπορούν να επικαλούνται διαρκώς την ελευθερία της ναυσιπλοΐας, αφήνοντας στους πλοιοκτήτες και στους ναυτικούς τις συνέπειες της αδυναμίας τους να την προστατεύσουν.
Γιατί, τελικά, οι Χούθι δεν χρειάζεται να κλείσουν την Ερυθρά Θάλασσα. Αρκεί να διατηρούν την απειλή αρκετά υψηλή ώστε κάποιοι άλλοι να αποφασίζουν ότι δεν συμφέρει να την περάσει κανείς.
Και αυτή είναι ίσως η πιο ανησυχητική εξέλιξη. Να διαθέτουμε ισχυρότερους πολεμικούς στόλους από ποτέ, αλλά να επιτρέπουμε σε εκείνους που απειλούν τη ναυσιπλοΐα να καθορίζουν, εμμέσως, τους όρους με τους οποίους λειτουργεί το παγκόσμιο εμπόριο.
