Τη μεταβολή αυτή περιγράφει ο Σάιμον Γουόρντ, διευθυντής της URSA Shipbrokers, σε συζήτησή του με τη σύμβουλο επιχειρηματικής επικοινωνίας Ling Cai καταγράφοντας την εξέλιξη μιας σχέσης που πριν από περίπου δύο δεκαετίες συνοδευόταν από επιφυλάξεις για την ποιότητα των πλοίων και την τήρηση των χρόνων παράδοσης.
Ο Γουόρντ, τοποθετεί την αρχή αυτής της διαδρομής γύρω στο 2001. Οι ελκυστικές τιμές προσέλκυαν τότε ελληνικές παραγγελίες, αλλά η στάση των πλοιοκτητών δεν ήταν ενιαία. Ορισμένοι αποδέχονταν μεγαλύτερο ρίσκο, εφόσον το οικονομικό όφελος ήταν αρκετά σημαντικό.
Από την πλευρά τους, τα κινεζικά ναυπηγεία αξιοποιούσαν την τιμολογιακή τους πολιτική για να αποκτήσουν εμπειρία, να αναπτύξουν τεχνικές δυνατότητες και να αυξήσουν το μερίδιό τους.
Η διαδικασία, ωστόσο, άφησε και διαφοροποιήσεις που εξακολουθούν να αποτυπώνονται στην αγορά μεταχειρισμένων. Σύμφωνα με τον Γουόρντ, ορισμένα κινεζικής κατασκευής πλοία της περιόδου περίπου 2005–2015 μπορεί ακόμη να πωλούνται φθηνότερα από αντίστοιχα ιαπωνικά ή κορεατικά παρόμοιας ηλικίας, ανάλογα με την ποιότητα και τις επιδόσεις τους.
Η πιο αισθητή αλλαγή στην αντίληψη των Ελλήνων πλοιοκτητών ήρθε, κατά την εκτίμησή του, το 2017–2018. Η αναδιάρθρωση της κινεζικής ναυπηγικής βιομηχανίας και η βελτίωση στη διοίκηση, στην εξειδίκευση, στην τεχνολογία και στις παραδόσεις ενίσχυσαν την εμπιστοσύνη μεγαλύτερων ναυτιλιακών ομίλων.
Σήμερα, το πρώτο κριτήριο που αναδεικνύει ο Γουόρντ είναι η διαθεσιμότητα. Η Ιαπωνία διατηρεί ισχυρές δυνατότητες στον σχεδιασμό και στην τεχνολογία, αλλά η παραγωγική της δυναμικότητα έχει περιοριστεί και τα ναυπηγεία της μπορούν να είναι επιλεκτικά ως προς τους πελάτες τους. Η Νότια Κορέα έχει στραφεί περισσότερο σε πλοία υψηλότερης αξίας και τεχνικής πολυπλοκότητας.
Η Κίνα διαθέτει μεγάλη δυναμικότητα σε ευρύ φάσμα κατασκευών. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για τις ελληνικές εταιρείες με ισχυρή παρουσία στα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, οι οποίες αναζητούν διαθέσιμες κλινες ναυπήγησης για την ανανέωση ή την επέκταση των στόλων τους.
Το κόστος παραμένει ουσιαστικό πλεονέκτημα. Ο Γουόρντ εκτιμά ότι τα κινεζικής κατασκευής πλοία εξακολουθούν να είναι φθηνότερα από συγκρίσιμα ιαπωνικά και κορεατικά. Παράλληλα, επισημαίνει τη μεγαλύτερη προθυμία κινεζικών ναυπηγείων να συζητήσουν αλλαγές στις τεχνικές προδιαγραφές, όταν ο πλοιοκτήτης ζητά προσαρμογές. Τα ιαπωνικά ναυπηγεία τείνουν να προτιμούν δοκιμασμένα, τυποποιημένα σχέδια.
Η ενίσχυση της Κίνας δεν συνεπάγεται, πάντως, απώλεια των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων των άλλων δύο μεγάλων ναυπηγικών χωρών. Ο Γουόρντ υπογραμμίζει την αξία του ιαπωνικού σχεδιασμού, ενώ αναφέρει ότι ορισμένα καταξιωμένα κινεζικά ναυπηγεία έχουν ωφεληθεί από κοινοπραξίες με ιαπωνικές επιχειρήσεις και από τη μεταφορά τεχνογνωσίας και διοικητικής εμπειρίας.
Η σχέση Ελλάδας και Κίνας όμως επεκτείνεται πέρα από τις ναυπηγήσεις. Όπως περιγράφει ο ίδιος, οι Έλληνες πλοιοκτήτες προσφέρουν μεταφορική δυναμικότητα διεθνώς, διαχειρίζονται πλοία και αναλαμβάνουν κινδύνους με βάση τους κύκλους της αγοράς. Η Κίνα συνδυάζει τη βιομηχανική παραγωγή και τις μεγάλες εμπορευματικές ροές με ναυπηγεία, χρηματοδότηση και ασφαλιστικές υπηρεσίες.
Σε αυτή τη συμπληρωματικότητα προστίθενται οι προσωπικές επιχειρηματικές σχέσεις, στις οποίες, κατά τον Γουόρντ, δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα και οι δύο πλευρές.
