Η αρθρόα είσοδος νέου τονάζ στην αγορά ήδη δημιουργεί πιέσεις στις οποίες έρχονται να προστεθούν και κινήσεις μικρών ανεξάρτητων μεταφορέων που δεν ακολούθησαν τους μεγάλους στην αύξηση των τιμών, παραμένοντας ελκυστικοί. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να προτιμούνται καθώς οι πελάτες ψάχνουν για τις καλύτερες τιμές. Η εξέλιξη αυτή οδηγεί τους μεγάλους του κλάδου να σκέφτονται την μετάθεση των αυξήσεων των τιμών. Αρνητική είναι και η εμφάνιση νέων εταιρειών όπως η Containership Company και η Hainan Pan Ocean Shipping.

Αξίζει να σημειωθεί πως οι τιμές από Ασία προς Αυστραλία έχουν υποχωρήσει 46% από τις αρχές του έτους

Ακόμη δεν ξέρουμε τι θα γίνει ακριβώς το 2011 για τα containers, λέει έμμεσα η Alphaliner που επισημαίνει πως πρέπει να περιμένουμε τα στοιχεία του τετάρτου τριμήνου, ενώ θεωρεί βέβαιο πως η ζήτηση δύσκολα θα πιάσει την προσφορά, οπότε η κατάσταση παραμένει εύθραυστη. Στο σημείωμα της η Alphaliner αναφέρει επίσης πως οι παραγγελίες του Οκτωβρίου για πρώτη φορά ξεπέρασαν τις παραδόσεις κάτι που έχει να συμβεί από τον Ιούλιο του 2008. Την πρώτη Νοεμβρίου οι συνολικές παραγγελίες βρίσκονταν στα 3,79 εκ. teu, που αναλογούν στο 26,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Από την πλευρά της η η Artic Securities εκτιμά ότι Το 2011 θα είναι καλό για τα containers,, καθώς προβλέπει πως η ενίσχυση του στόλου κατά 6,4% είναι σαφώς χαμηλότερη από την προβλεπόμενη ενίσχυση της ζήτησης κατά 8,4%. Ωστόσο όπως επισημαίνει χέρι βοηθείας θα δώσουν και οι χαμηλές ταχύτητες.

Το μέτρο της μείωσης ταχύτητας, ήταν αναπόφευκτο καθώς δεν υπήραχν περιθώρια νέων αυξήσεων την ώρα που ο κλάδος βρίσκεται εκ νέου σε πίεση. Η μέση ταχύτητητα για το 90% των πλοίων στις γραμμές Ασίας- Ευρώπης έπεσε από τα 25 στα 17 μίλια. Αιτία η πτώση των ασιατικών εξαγωγών που αφήνει τις εταιρείες με πλεονάζουσα χωρητικότητα που παραμένει αδρανής. Οι αναλυτές προβλέπουν ένα δύσκολο τέταρτο τρίμηνο για το 2010 με την κακή εικόνα να συνεχίζεται και στις αρχές του επόμενου έτους.

Όμως η Drewry παραμένει επιφυλακτική απέναντι στις θετικές ενδείξεις της αγοράς των Containers. Σε σημείωμα της, επισημαίνει πως παραμένουν οι κίνδυνοι για ισχυρές πιέσεις στην αγορά. Η κάμψη δεν θα είναι θεαματική αλλά ωστόσο θα σημειωθεί κάμψη στα ναύλα, επισημαίνει ο αναλυτής Neil Dekker, προσθέτοντας μπορεί οι εταιρείες να πιστεύουν πως ο κλάδος μπήκε σε τροχιά ανάκαμψης ωστόσο αυτό δεν συμβαδίζει με τους φόβους ότι η παγκόσμια ανάπτυξη μπορεί να επιβραδύνει. Ενδεχομένως η αισιοδοξία να στηρίζεται σε βραχυπρόθεσμα πλασματικά στοιχεία, όπως για παράδειγμα η έλλειψη teu για τη μεταφορά φορτίων από την Ασία, σημειώνει.

Πάντως με τα υπάρχοντα στοιχεία οι επιδόσεις των μεγάλων έχουν σημειώσει θεαματική αναστροφή. Τα μέχρι τώρα αποτελέσματα τους, αφήνουν περιθώριο για πρόβλεψη πως τα κέρδη τους θα διαμορφωθούν στα 13 δισ. δολ. έναντι ζημιών ύψους 15 εκ. δολ το 2009. Ειδικά για το τρίτο τρίμηνο, οι εταιρείες σημείωσαν λειτουργικά κέρδη 6 δισ, ενώ το 2009 είχαν λειτουργικές ζημιές 4 δισ. H μόνη που κατέγραψε ζημιές είναι η μαλαισιανή MISC. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρατίθενται, οι εταιρείες κατόρθωσαν να βελτιώσουν τα περιθώρια κέρδους τους, με κορυφαίες τις Yang Ming CMA CGM στο 21%, ενώ ο γίγας του κλάδου, η δανέζικη Maersk σημείωσε 16%.

To 2011 σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις θα σημειωθεί ρεκόρ οι παραδόσεις νεότευκτων containers με μεγάλη χωρητικότητα. Όπως αναφέρεται σε σημείωμα της το 2011 θα παραδοθούν 49 πλοία μεταφορικής ικανότητας πάνω από 10.000 teu, από 29 το 2010 και 15 το 2009. Επίσης θα παραδοθούν 27 νεότευκτα των 8-10.000 teu από 32 το 2010 και 18 το 2009. Ως εκ τούτου θα δούμε ανακατατάξεις στις γραμμές, επισημαίνεται καθώς τα μεγαθήρια θα μπουν στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης και Ασίας- ΗΠΑ, και τα μικρότερα πλοία που εξυπηρετούσαν αυτές τις γραμμές θα πρέπει να απασχοληθούν αλλού. Η προοπτική αυτή οδηγεί τις μεγάλες εταιρείες στο να αναθεωρήσουν τις αρχικές τους προβλέψεις. Ήδη η ΝΥΚ , μέσω του επικεφαλής της Yasumi Kudo, διαμηνύει κάμψη κερδών καθώς όπως τονίζει θα υπάρξουν πιέσεις αφού το μεν παγκόσμιο εμπόριο εκτιμάται πως θα αναπτυχθεί κατά 8% ενώ η χωρητικότητα θα ενισχυθεί κατά 10%.

Οι μεγάλοι πήγαν καλά και σίγουρα πήραν το μάθημα τους. Η χωρητικότητα τους αυξήθηκε κατά 8,6 στα 14,27 εκ teu, ενώ ο παγκόσμιος στόλος αυξήθηκε κατά 9,15% στα 4.849 πλοία. Οι 20 μεγαλύτερες εταιρείες αύξησαν το ποσοστό που κατέχουν στην παγκόσμια αγορά κατά 4% στο 83% από 79%, ενώ η χωρητικότητα τους αυξήθηκε στα 12,3 εκ. teu από 10,8 teu. Σύμφωνα με την Alphaliner, οι 18 στις 20 αύξησαν την χωρητικότητα τους, ενώ μόνο η ΝΥΚ και η Κ Line τις μείωσαν. Την υψηλότερη ενίσχυση σημείωσε η χιλιανή CSNV ( 74%). Η MSC την αύξησε κατά 25%, η Evergreen κατά 8%, ενώ η Maersk κατά 5%. Ακόμη σύμφωνα με έκθεση της Moore Stephens. προκύπτει πως στα Containers το μέσο ημερήσιο λειτουργικό κόστος υποχώρησε κατά 8,9% στα 7.473 δολ.

Εν τω μεταξύ οι ναύλοι βρίσκονται σε πτώση σύμφωνα με στοιχεία ναυλομεσιτικών οίκων. Ένα πλοίο των 3500 teu το οποίο τον Σεπτέμβριο έπιανε ναύλο 19,000 σήμερα κλείνεται στα 13.250 δολ. Αυτά των 1750 teu ναυλώνονται στα 8.250 από 8.750 ενώ τα μεγαλύτερα πλοία των 4250 ναυλώνονται στα 22.334 από 24.250.

Η παροπλισμένη χωρητικότητα βρίσκεται στα 350.000 Teu από 1,5 εκ. teu που ήταν ένα χρόνο πριν.
Ωστόσο παρά τις πιέσεις στα ναύλα, την υπερπροσφορά που ενδέχεται να δημιουργήσει η εισροή νεότευκτων, και τον φόβο επιβράδυνσης της παγκόσμιας οικονομίας, υπάρχουν και ενθαρρυντικά μηνύματα που έρχονται από την Ευρώπη, όπου σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, ο όγκος διακίνησης εμπορευμάτων το α εξάμηνο του 2011 εκτιμάται πως θα αυξηθεί κατά 17%, σε αντίθεση με τις ΗΠΑ που προβλέπεται 8%. Ο συνολικός όγκος διακινούμενων teu to 2011 εκτιμάται στα 112. Εκ. teu

Η πλήρης ανάκαμψη των γραμμών Ασίας- Δύσης στα containers, μπορεί να πάρει ως και πέντε χρόνια, όμως οι ζημιές θα καλυφθούν νωρίτερα από την έκρηξη που παρατηρείται στα ενδοασιατικά δρομολόγια. Αυτά δηλώνει ο επικεφαλής της PIL , S. Teo, που είναι και Πρόεδρος της Ναυτικής Ένωσης της Σιγκαπούρης. Υπέρ των απόψεων του κ. Teo συνηγορεί και έκθεση της DVB