Το Reporter σκιαγραφεί τις μέχρι τώρα επιπτώσεις της επιδημίας στη ναυτιλία και κατ’ επέκταση στο παγκόσμιο εμπόριο, με τη συμβολή του προέδρου του Συνδέσμου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων και συν-ιδρυτή της Xclusiv Shipbrokers, Γιάννη Κοτζιά.
Αρχικά, ο κ. Κοτζιάς αναφέρει ότι οι τρεις ναυτιλιακές μεταφορικές, Maersk, CMA-CGM και MSC έχουν μειώσει τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων στις διαδρομές του Ειρηνικού και συγκεκριμένα ανάμεσα σε Ασία και ΗΠΑ/Καναδά. Παράλληλα, η εταιρεία δεξαμενόπλοιων Stena Bulk ακύρωσε την εγκατάσταση των συστημάτων καθαρισμού scrubber σε δύο πλοία.
Τα προβλήματα στα ναυπηγεία
Η ναυπηγοεπισκευαστική έχει «υποφέρει» αρκετά. Ειδικότερα, τα ναυπηγεία δεν δουλεύουν, καθώς το εργατικό δυναμικό κρατείται στα σπίτια του. Πλοία που έχουν προγραμματίσει την εγκατάσταση scrubber και συστήματα διαχείρισης υδάτινου έρματος αναγκάζονται να αναβάλλουν τις σχετικές διαδικασίες. Ορισμένα ναυπηγεία έχουν ξεκινήσει να εκδίδουν προειδοποιήσεις προς τους εφοπλιστές, επικαλούμενα την Ανωτέρα Βία (Force Majeure) για περιστατικά καθυστερήσεων. Όπως εξηγεί ο κ. Κοτζιάς, σύμφωνα με τις νομικές διατάξεις της Ανωτέρας Βίας, οι εταιρείες μπορούν να επιδιώξουν να αποφύγουν κυρώσεις που πηγάζουν από τη μη εκπλήρωση υποχρεώσεων που αναγράφονται στα συμβόλαια. Μία κινεζική υπηρεσία προώθησης του διεθνούς εμπορίου δήλωσε ότι θα παράσχει πιστοποιητικά ανωτέρας βίας σε επιχειρήσεις που «μάχονται» για να αντιμετωπίσουν τις επιπτώσεις του κοροναϊού.
Πιο συγκεκριμένα για την Κίνα, περισσότερα από 200 πλοία αντιμετωπίζουν πιθανές καθυστερήσεις για επισκευές, αναβαθμίσεις ή έργα συντήρησης, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Συνδέσμου της Κινεζικής Ναυπηγικής Βιομηχανίας. Όπως αναφέρει ο Σύνδεσμος, το 95,5% των εφοπλιστών έχουν εκφράσει την κατανόησή τους για πιθανές καθυστερήσεις. Ο Σύνδεσμος προτρέπει τα κινεζικά ναυπηγεία να προετοιμαστούν για μειωμένα έσοδα, περιορισμένο εργατικό δυναμικό και χαμηλό εισόδημα για τους επόμενους τρεις μήνες τουλάχιστον, κάτι το οποίο αποτελεί «βαρύ χτύπημα» στη ναυτιλία. Μάλιστα, διατυπώνονται ανησυχίες ότι οι εργαζόμενοι ενδέχεται να μην επιστρέψουν τόσο σύντομα στα κινεζικά ναυπηγεία, κι ενώ πολλά πλοία περιμένουν να εξυπηρετηθούν για την εγκατάσταση scrubbers. Επί του παρόντος, περισσότερα από 970 νεότευκτα πλοία βρίσκονται στα βιβλία παραγγελιών των κινεζικών ναυπηγείων.
Ναυπηγεία στην Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα που χρησιμοποιούν κινεζικό εξοπλισμό και πλάκες από χάλυβα, βιώνουν έντονα τα αποτελέσματα του κοροναϊού. Όπως ανέφερε ένας εκπρόσωπος ιαπωνικού ναυπηγείου, αντιμετωπίζουν ήδη καθυστερήσεις δύο εβδομάδων στην παραλαβή πλακών από χάλυβα από κινεζικά χαλυβουργεία, τα οποία παραμένουν κλειστά κατόπιν οδηγιών της κυβέρνησης. Η κατάσταση στην Κίνα παρακολουθείται πολύ στενά, πρόσθεσε. Σε αυτό το πλαίσιο, οι εταιρείες Samsung Heavy Industries και DSME θα επηρεαστούν περισσότερο από τον κοροναϊό, καθώς μεγάλος αριθμός δομικών στοιχείων των πλοίων τους εισάγονται από τα ναυπηγεία των θυγατρικών τους SHI Ningbo και DSME Shandong, στην Κίνα, αντίστοιχα. Προβλήματα στις παραδόσεις πλοίων που είχαν δοθεί για επισκευές αντιμετωπίζουν και σκανδιναβικές εταιρείες, με τον ιό να καθυστερεί τις παραλαβές για τουλάχιστον τρεις εβδομάδες.
Πληρώματα σε «αδράνεια»
Επίσης, όπως είναι φυσικό, έχουν επηρεαστεί τα πληρώματα των πλοίων. Τα παλαιά πληρώματα καλούνται να μένουν στο πλοίο, ενώ τα νέα δεν επιτρέπεται να ταξιδεύουν. Παράλληλα, έχουν εκδοθεί απαγορεύσεις για ναυτιλιακές εταιρείες να αλλάξουν πληρώματα σε ορισμένα λιμάνια της Κίνας, συμπεριλαμβανομένων των Dalian και Qingdao. Ένας manager από το Ταϊβάν είπε ότι η εταιρεία του θα αποφύγει προσωρινά να χρησιμοποιεί Κινέζους ναυτικούς, ενώ μερικά κινεζικά πληρώματα απογοητεύονται από το γεγονός ότι δεν μπορούν να μεταβούν στα σπίτια τους.
Παράλληλα, τα πλοία βρίσκονται σε κατάσταση αδράνειας στις «ζώνες καραντίνας», ενώ ασφαλή αγκυροβόλια, όπως είναι η Αυστραλία και η Σιγκαπούρη αρνούνται να επιτρέψουν στα πλοία που έχουν περάσει από κινεζικά λιμάνια, να εισέλθουν σε αυτά, μέχρι να ξεκαθαριστεί ότι τα πληρώματα δεν πάσχουν από τον ιό. Έχουν αναφερθεί καταστάσεις, που οι προμήθειες στα τρόφιμα είναι σε χαμηλά επίπεδα για πληρώματα που βρίσκονται σε κατάσταση αδράνειας για πολύ καιρό.
«Μαύρος κύκνος» ο κοροναϊός για τις αγορές
Οι επιπτώσεις είναι ορατές και στις ενεργειακές αγορές. Αναλυτικότερα, η επιδημία πλήττει το πετρέλαιο με την κινεζική κατανάλωση να εκτιμάται ότι θα μειωθεί κατά 25% το Φεβρουάριο του 2020. Το κλείσιμο τμημάτων της χώρας έχει φέρει τα πάνω κάτω σε μία κατά τα άλλα ισχυρή αγορά των δεξαμενοπλοίων. Σε μόλις ένα μήνα τα κέρδη για ναύλους των πολύ μεγάλων δεξαμενοπλοίων (VLCC) από τον Κόλπο στη Μέση Ανατολή μέχρι την Κίνα έχουν μειωθεί από 103.274 δολάρια την ημέρα σε 18.351 δολάρια την ημέρα, σύμφωνα με τον κ. Κοτζιά. Συνεπώς, τα κινεζικά διυλιστήρια καθυστερούν ή μειώνουν τις εισαγωγές πετρελαίου, φοβούμενοι ότι η ζήτηση για πετρέλαιο θα παραμείνει χαμηλή για ορισμένο χρονικό διάστημα.
Παράλληλα, ο μεγαλύτερος αγοραστής φυσικούς αερίου της Κίνας, China National Offshore Oil Corp., έχει ενημερώσει τους προμηθευτές ότι δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί σε ορισμένες από τις συμβάσεις που έχουν κατατεθεί λόγω του ιού. Τέλος, η εταιρεία δε θα δεχτεί παραδόσεις LNG, καθώς ο κοροναϊός καθιστά αδύνατη την εισαγωγή καυσίμων.
Σημαντικές καθυστερήσεις
Στις ναυλώσεις, οι ιδιοκτήτες πρέπει να υποβάλουν έγκυρη ειδοποίηση ετοιμότητας (NOR), προκειμένου να ξεκινήσει η φόρτωση και εκφόρτωση των εμπορευμάτων. Σύμφωνα με τον κ. Κοτζιά, μέχρι τώρα είχαμε ένα είδος τυπικότητας για τη χορήγηση της ελευθεροκοινωνίας («Free Pratique»), η οποία δίνεται από τις υγειονομικές αρχές προς τους επιβαίνοντες στο πλοίο για να έλθουν σε φυσική επαφή με το έδαφος της χώρας. Η άδεια αυτή χορηγείται εφόσον ικανοποιηθούν οι αρχές από την κατάσταση της υγείας των επιβαινόντων κατά την άφιξη στο λιμάνι. Με τις νέες συνθήκες, αυτό μπορεί να καθυστερήσει σε μεγάλο βαθμό και αυτή η καθυστέρηση, μέχρι να ισχύσει μία έγκυρη NOR, θα βαρύνει τον ιδιοκτήτη. Σε αυτό το πλαίσιο, τίθενται ερωτήματα για τα ασφαλή λιμάνια και κατά πόσο ο ιός μπορεί να καταστήσει ένα λιμάνι επικίνδυνο.
Τακτικά δρομολόγια επηρεάζονται, επίσης, λόγω της έλλειψης φορτηγών και λιμενεργατών στην Κίνα. Επίσης, οι αποθήκες γύρω από τις αποβάθρες στη χώρα υπολειτουργούν, με αποτέλεσμα πολλά πλοία να εκτρέπουν την πορεία τους από την Κίνα, στα λιμάνια της Νοτίου Κορέας.
Τα containers ξηρού φορτίου υφίστανται τις μεγαλύτερες ζημιές
Η ναυτιλιακή αγορά των Dry-bulk αναμένεται να είναι ο τομέας που θα «μετρήσει» τις μεγαλύτερες πληγές λόγω της αδυναμίας της ζήτησης από τα εργοστάσια της Κίνας για πρώτες ύλες, όπως το σιδηρομετάλλευμα και ο άνθρακας, επισημαίνει ο κ. Κοτζιάς. Υπό αυτό το πρίσμα, αναμένεται σημαντική πτώση το πρώτο τρίμηνο του έτους, και η προσοχή θα εστιαστεί στο κατά πόσο θα ανακάμψει η ζήτηση το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Ορισμένοι ιδιοκτήτες πλοίων τύπου handyize δεν έχουν άλλη επιλογή από το να στέλνουν πλοία στα κινεζικά λιμάνια, τα οποία επλήγησαν από τον κοροναϊό, με τον κίνδυνο των σημαντικών καθυστερήσεων και της καραντίνας. Μάλιστα, το υπάρχον περιβάλλον χαμηλών αποδόσεων δεν τους αφήνει περιθώρια διαπραγμάτευσης για αποζημιώσεις από τους ναυλωτές. Έτσι, οι πλοιοκτήτες προσπαθούν να αποφύγουν όλα τα κινεζικά λιμάνια τις επόμενες 30-40 ημέρες, καταλήγει ο κ. Κοτζιάς.
Επιπλέον, οι ελλείψεις σε εργατικό δυναμικό επιβραδύνουν τις εργασίες φορτίου σε πολλά κινεζικά λιμάνια. Το συγκεκριμένο πρόβλημα επιδεινώνεται από την έλλειψη διαθέσιμων φορτίων εξαγωγής χάλυβα, καθώς τα εργοστάσια αντιμετωπίζουν την ίδια έλλειψη εργατικού δυναμικού με τα λιμάνια και τα ναυπηγεία.
Τέλος, ο κοροναϊός προκαλεί σημαντικά προβλήματα στις αερομεταφορές, ενώ αρκετά αθλητικά γεγονότα αναμένεται να αναβληθούν το επόμενο διάστημα.
Πρόσθετες προκλήσεις
Πέρα, όμως, από τους «πονοκεφάλους» που προκαλεί ο κοροναϊός, η ναυτιλιακή βιομηχανία έρχεται αντιμέτωπη με μία σειρά από σημαντικές προκλήσεις. Ειδικότερα, τα νέα μείγματα καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο περιέχουν μεγάλη ποσότητα ακαθαρσιών και νερού. Πιθανές ζημιές θα μπορούσαν να προκληθούν στις μηχανές από τα καταλυτικά σωματίδια (cat fines) και άλλες ακαθαρσίες που εντοπίστηκαν στα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Τα απόβλητα στα καύσιμα των πλοίων είναι πηγή μεγάλων λειτουργικών προβλημάτων για αυτά, υπογραμμίζει ο κ. Κοτζιάς.
Η Nippon Steel, ο μεγαλύτερος εισαγωγέας σιδήρου της Ιαπωνίας, πρόκειται να κλείσει τέσσερις υψικαμίνους και να μειώσει την παραγωγή κατά 10%, καθώς αναδιοργανώνει τις δραστηριότητές της για να αντιμετωπίσει τη μείωση της ζήτησης και την αύξηση των ζημιών. Θεωρείται ότι η απόφαση της εταιρείας θα μπορούσε να μειώσει τη ζήτηση για εισαγωγή σιδηρομεταλλεύματος μακράς διαδρομής κατά περίπου 10 εκατ. τόνους ετησίως, που αντιστοιχεί περίπου σε ένα χρόνο εργασίας για 10 επιχειρήσεις χύδην φορτίου, αναφέρει ο κ. Κοτζιάς. Αυτή η κίνηση θα μπορούσε να επηρεάσει τη θαλάσσια εξαγωγή προϊόντων χάλυβα από την Ιαπωνία.
Τέλος, η νοτιοκορεάτικη εταιρεία Polaris Shipping εξετάζει να πουλήσει έως και δέκα πλοία που κατασκευάστηκαν ανάμεσα στο 1993 και το 1995 για scrap.
Γιώργος Γεωργίου