«Η αγορά ξηρού φορτίου εισήλθε στη νέα δεκαετία καλούμενη να αντιμετωπίσει σαφείς προκλήσεις, τόσο με την εφαρμογή της σχετικής οδηγίας του IMO για τη μετάβαση στο νέο τύπο καυσίμου, αλλά κυρίως λόγω των πολλαπλών επιπτώσεων της πανδημίας» επισημαίνει στο Reporter η κα Σέβη Κατέμογλου, ιδρύτρια και αναλύτρια της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου στην EastGate Shipping και προσθέτει ότι: «Πράγματι, το ξέσπασμα του κορονοϊoύ είχε έντονες επιπτώσεις στην ναυλαγορά, καθώς η Κίνα αποτελεί τη βασική μηχανή κίνησης της αγοράς ξηρού φορτίου».
Όπως εξηγεί η κα Κατέμογλου, «η απαγόρευση κυκλοφορίας και τα λοιπά μέτρα που πάρθηκαν στην Κίνα στο πλαίσιο περιορισμού διασποράς του ιού, είχαν ως αποτέλεσμα το κλείσιμο των περισσότερων εργοστασίων, την παύση έργων υποδομής, το πάγωμα της ζήτησης προϊόντων χάλυβα και κατ’επέκταση της πρώτης ύλης του σιδηρομεταλλεύματος». Τα πλοία τύπου capesize ήταν αυτά που επλήγησαν περισσότερο από αυτές τις εξελίξεις.
Ειδικότερα, οι ναύλοι για τα capesizes κινήθηκαν περίπου στα 4.500 δολάρια την ημέρα, το πρώτο τρίμηνο. Ο δείκτης capesize γύρισε για πρώτη φορά στην ιστορία σε αρνητικό έδαφος τον Φεβρουάριο του 2020, αντανακλώντας τη μεγάλη πτώση της αγοράς εκείνο το διάστημα, γεγονός που εντέλει συνετέλεσε ώστε αυτό το τρίμηνο να είναι το δεύτερο χειρότερο στα χρονικά για τα capes, μετά το πρώτο τρίμηνο του 2016.
Ωστόσο, οι εκτιμήσεις για το μέλλον της ναυλαγοράς δεν είναι «μαύρες». Αυτό, διότι, σύμφωνα με την κα Κατέμογλου, «παρότι τα αποθέματα χάλυβα στην Κίνα χτύπησαν ιστορικά υψηλά, παρατηρούμε πως τις τελευταίες εβδομάδες υποχωρούν σταθερά, ταυτόχρονα με την επανεκκίνηση της βιομηχανικής δραστηριότητας στην Κίνα. Στο πλαίσιο της επικείμενης χαλάρωσης των δημοσιονομικών πολιτικών και της έγχυσης ρευστότητας από την κινεζική κυβέρνηση, δεν αποκλείεται τα επόμενα τρίμηνα του έτους να τροφοδοτήσουν σχετική αύξηση της ζήτησης των βασικών ξηρών εμπορευμάτων και ακολούθως, να οδηγήσουν την ναυλαγορά σε καλύτερα επίπεδα».
Σε ό,τι αφορά τα μικρότερης χωρητικότητας πλοία τύπου panamax, η αναλύτρια σημειώνει ότι «επέδειξαν σχετική αντίσταση στην απότομη πτωτική τάση των ναύλων, κυρίως διότι λόγου μεγέθους τυγχάνουν περισσότερης ευελιξίας στα φορτία που μεταφέρουν. Έτσι, η μεταφορά σιτηρών από τις εξαγωγικές χώρες της Νότιας Αμερικής στην Κίνα στηρίζει σε μεγάλο βαθμό την κατά τα άλλα ασθενή ζήτηση χύδην φορτίων. Πράγματι, οι ανάγκες σίτισης του πολυπληθέστερου κράτους στον κόσμο δείχνουν να είναι σχετικά ανελαστικές και συνεπώς είναι πιθανό να κινητοποιήσουν περαιτέρω αύξηση ζήτησης σιτηρών προϊόντων».
Η κα Κατέμογλου υπογραμμίζει ότι «οι προβληματισμοί σε σχέση με την εξέλιξη της διασποράς του ιού ανά τον κόσμο δεν αφήνουν ανεπηρέαστη την αγορά ξηρού φορτίου. Πιθανοί περιορισμοί στα λιμάνια και περαιτέρω διακοπές σε αλυσίδες εφοδιασμού, θα έχουν άμεση επίπτωση στο παγκόσμιο εμπόριο και στην ποντοπόρο ναυτιλία». «Ωστόσο», καταλήγει «η γενικότερη macro εικόνα παραμένει συγκρατημένα θετική κάθως, εν μέσω των τρεχουσών προκλήσεων, το βιβλίο παραγγελιών φορτηγών πλοίων παραμένει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, υπονοώντας πως η ανάκαμψη της Κίνας ενδεχομένως θα βοηθήσει τη ζήτηση να ξεπεράσει την προσφορά κατά τους επόμενους μήνες».
Γιώργος Γεωργίου