Όπως αναφέρεται στην ετήσια μελέτη για την ελληνική ακτοπλοΐα, που διενήργησε η XRTC Business Consultants, της οποίας ιδρυτής είναι ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, «οι εποχές, κατά τις οποίες οι παραδοσιακές εταιρίες μετέφεραν το μεγαλύτερο ποσοστό των επιβατών φαίνεται ότι έχουν περάσει ανεπιστρεπτί». Σύμφωνα με τα ευρήματα της μελέτης, το μεταφορικό έργο των τριών λεγόμενων μεγάλων εταιρειών συνεχίζει να μειώνεται και έφτασε το 2019 στο 36% της συνολικής κίνησης επιβατών στην εγχώρια αγορά, από 38% του 2018. Την ίδια ώρα, οι λοιπές εταιρείες αυξάνουν το μερίδιό τους, το οποίο πλέον ανέρχεται στο 64% της συνολικής επιβατικής κίνησης.
Νέες, λοιπόν, εταιρείες καταλαμβάνουν διαρκώς ενισχυμένο μερίδιο, δραστηριοποιούμενες σε κύριες και ενδονησιωτικές γραμμές. Στη μελέτη αποτυπώνονται 23 «μικρότερες» εταιρείες, με συνολικό στόλο 65 συμβατικών και ταχυπλόων πλοίων. Στην κορυφή αυτής της λίστας βρίσκεται η Seajets, συμφερόντων Μάριου Ηλιόπουλου, με στόλο 17 πλοίων (15 ταχύπλοα και 2 συμβατικά). Διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο ταχυπλόων στο Αιγαίο και εξυπηρετεί 26 νησιά στις Κυκλάδες με σύνδεση από Πειραιά, Ραφήνα, Κρήτη, Θεσσαλονίκη με συνολική χωρητικότητα 8.500 επιβατών και 1.450 αυτοκινήτων.
Στους κορυφαίους «μικρούς» της αγοράς περιλαμβάνονται ακόμη οι Golden Star Ferries, Fast Ferries, Levante Ferries, ANMEZ AE και Dodokanissos Seaways.
Αναδιάταξη της αγοράς
Η μελέτη θίγει μία σημαντική παράμετρο, η οποία είναι η δυνατότητα ή μη της αναδιάταξης της ακτοπλοϊκής αγοράς. Όπως τονίζεται, «από τη μία αντιμετωπίζουμε μία μορφή ολιγοπωλίου στις μεγάλες γραμμές λόγω της συγκέντρωσης πολλών πλοίων από λίγους ομίλους και πολλούς μικρούς παίχτες στις μικρότερες γραμμές, ενώ από την άλλη έχουμε μεγάλη συγκέντρωση επενδυτικών κεφαλαίων από λίγους επενδυτές ή κατόχους υψηλών μεριδίων των μετοχικών συνθέσεων των εταιρειών.
Στην περίπτωση της κατοχής μεγάλων μετοχικών πακέτων από τις τράπεζες είναι επιτακτική η άμεση εκποίησή τους, δεδομένων των κανονισμών της Ε.Ε. αλλά και της οικονομικής πολιτικής της χώρας. Ως εκ τούτου θα μπορούσε να ειπωθεί ότι οι μετακινήσεις πλειοψηφικών πακέτων ή ακόμα και η είσοδος νέων παικτών στην παρούσα τελματωμένη αγορά δεν μπορεί να αποκλειστεί. Σε κάθε περίπτωση η οποιαδήποτε τέτοια κίνηση θα είναι κερδοσκοπική κάτι που συμβαίνει σχεδόν πάντα σε περιπτώσεις κρίσεων».
Οι οικονομικές καταστάσεις των εισηγμένων
Η μελέτη της XRTC πραγματοποιεί μία συγκριτική ανάλυση των οικονομικών αποτελεσμάτων των εισηγμένων εταιρειών του κλάδου (συν την Minoan) για το 2019. Η τάση, σε σχέση με το 2018, είναι ανοδική, αλλά τα δύσκολα περιμένουν τις εταιρείες στη… «γωνία», μιας και το 2020 επεφύλασσε την εμφάνιση του κορονοϊού και τη συρρίκνωση του μεταφορικού έργου, ακόμη και στη διάρκεια των θερινών μηνών.
Αναλυτικά τα στοιχεία για το 2019:
Κύκλος Εργασιών
Ο Κύκλος Εργασιών των τριών εταιριών αυξήθηκε κατά 15% και διαμορφώθηκε στα €671,4 εκατ. από €625,4 εκατ. το 2018. Τη μεγαλύτερη αύξηση παρουσίασε η Attica Group, με 11%.
EBITDA
Τα Έσοδα προ Τόκων, Φόρων και Αποσβέσεων (EBITDA) ακολούθησαν την άνοδο του Κύκλου Εργασιών των εταιρειών. Παρουσίασαν άνοδο κατά 41% σε σχέση με το 2018, από €80 εκατ. σε €113 εκατ. Τη μεγαλύτερη συμμετοχή στη συνολική αύξηση του EBITDA έχει η Attica, που σημείωσε άνοδο της τάξης του 37%.
Καθαρά Αποτελέσματα
Τα Καθαρά Αποτελέσματα προ φόρων εμφάνισαν εντυπωσιακή άνοδο που έφτασε το 4.183%. Συνολικά οι τρεις εταιρίες από ζημιές ύψους €-774 χιλ. το 2018, έφτασαν στα θετικά αποτελέσματα ύψους €33,15 εκατ. για το 2019. «Η ιλιγγιώδης αυτή αύξηση», επισημαίνουν οι μελετητές, «οφείλεται στα καθαρά αποτελέσματα της ΑΝΕΚ, τα οποία από €-12,6 εκατ. το 2018 ανήλθαν σε €4,5 εκατ. το 2019».
Τραπεζικός Δανεισμός
Οι δανειακές υποχρεώσεις το 2019 ανήλθαν σε €670 εκατ. περίπου από €605 εκατ. το 2018 παρουσιάζοντας μια αύξηση κατά 11%. Η αύξηση αυτή οφείλεται αποκλειστικά στην Attica, αφού οι δανειακές της υποχρεώσεις το 2019 ανήλθαν σε €410,77 εκατ. έναντι €346 εκατ. το 2018.
Το πρόβλημα γήρανσης του στόλου
Πρόβλημα που «φωνάζει» για τη βιωσιμότητα της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι η γήρανση του στόλου των εταιρειών. Με βάση τους υπολογισμούς του προέδρου του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Μιχάλη Σακέλλη, στο τέλος της επόμενης δεκαετίας περίπου τα μισά ελληνικά πλοία θα είναι άνω των 40 ετών, γεγονός που καθιστά απαραίτητη την άμεση ναυπήγηση νέων πλοίων και ιδιαίτερα αυτών που εξυπηρετούν τα μικρά νησιά.
Σύμφωνα με την έρευνα, από το 2011 ο στόλος των εισηγμένων συρρικνώνεται συνεχώς. Τα τελευταία επτά χρόνια ο στόλος μειώθηκε περισσότερο από το μισό και από τα 89 πλοία του 2011, φτάσαμε στα 43 το 2019, παρά το γεγονός ότι το μεταφορικό έργο αυξάνεται κάθε χρόνο. Η μείωση αυτή έδωσε την ευκαιρία στις λοιπές εταιρίες να αναπτυχθούν.
Παράλληλα, ο μέσος όρος της ηλικίας των πλοίων των εισηγμένων έχει φτάσει τα 20,3 έτη, γεγονός που προβληματίζει τις εταιρίες, οι οποίες κατανοούν την ανάγκη ανανέωσης του στόλου τους, αλλά τόσο τα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα των προηγουμένων ετών όσο και η δυστοκία των τραπεζών για τη χρηματοδότηση αυτού του εγχειρήματος δημιουργεί αβεβαιότητα.
Σε αυτό το σημείο, πρέπει να επισημανθεί ότι η μελέτη καταδεικνύει ένα «παράθυρο ευκαιρίας» για την ανανέωση των στόλων, καθώς υπάρχει άμεση διαθεσιμότητα πολλών εξειδικευμένων ναυπηγείων τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Κίνα και την υπόλοιπη Ασία και παράλληλα παρουσιάζονται προοπτικές χαμηλότερων τιμών, λόγω του κορονοϊού.
Αναλυτικά η μελέτη ΕΔΩ
Γιώργος Γεωργίου
