Ειδικότερα, η μελέτη προσπαθεί να αναδείξει πολλά πιθανά μονοπάτια για την απανθρακοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας και μοντελοποιεί 15 διαφορετικούς τύπους καυσίμων και 10 τεχνολογικά συστήματα καυσίμων.
Σύμφωνα με την DNV GL, τη δεδομένη χρονική στιγμή είναι δύσκολο να εντοπιστούν «σαφείς νικητές» ανάμεσα στις διαφορετικές επιλογές καυσίμων, που έχουν οι πλοιοκτήτες. Όπως αναφέρεται, το ορυκτό LNG κερδίζει σημαντικό μερίδιο στην αγορά, μέχρι, όμως, οι κανονισμοί να γίνουν πιο αυστηροί το 2030 ή το 2040. Bio-MGO, e-MGO, bio-LNG και e-LNG αναδύονται ως καύσιμα για τα υπάρχοντα πλοία, ενώ μέχρι το 2050 η e-αμμωνία, η μπλε αμμωνία και η βιομεθανόλη αναμένεται να αποκτήσουν ισχυρό μερίδιο στην αγορά, καθώς θεωρούνται ως τα περισσότερο υποσχόμενα καύσιμα με ουδέτερο αποτύπωμα άνθρακα, σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα.
Από την άλλη, ο νηογνώμονας επισημαίνει ότι θα υπάρχει σχετικά περιορισμένη χρήση του υγρογόνου ως ναυτιλιακού καυσίμου, λόγο αφενός της τιμής του και αφετέρου του επενδυτικού κόστους για τον κινητήρα και τα συστήματα καυσίμου. Ωστόσο, επισημαίνεται, ότι το υδρογόνο αναμένεται να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο ως δομικό στοιχείο για την παραγωγή άλλων καυσίμων με ουδέτερο αποτύπωμα άνθρακα, όπως η e-αμμωνία, η μπλε αμμωνία και η e-μεθανόλη.
«Η μεγάλη πρόκληση της εποχής μας είναι να βρούμε ένα μονοπάτι για την απανθρακοποίηση» επεσήμανε ο CEO της DNV GL – Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen. «Η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου γίνεται άμεσα ο καθοριστικός παράγοντας λήψης αποφάσεων για το μέλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η πίεση για αποφασιστική δράση αυξάνεται. Το τέλειο είναι ο εχθρός του καλού, και γι' αυτό δεν πρέπει να περιμένουμε να φτάσει μια ιδανική λύση και να ρισκάρουμε να μην επιτύχουμε καμία απολύτως πρόοδο» πρόσθεσε.
Όπως έχει επισημάνει στο Reporter ο Manager στο τμήμα Ναυτικού Περιβάλλοντος της BIMCO, Christian Bækmark Schiolborg «για να μπορούν τα εναλλακτικά καύσιμα να θεωρηθούν βιώσιμα, θα πρέπει και η παραγωγή τους να είναι απαλλαγμένη από εκπομπές. Προς αυτήν την κατεύθυνση είναι αναγκαίο να δημιουργηθούν οι απαραίτητες υποδομές και να ανέβει ο ρυθμός παραγωγής εναλλακτικών καυσίμων. Παράλληλα, πρέπει να εξεταστούν αρκετές άλλες τεχνικές παράμετροι και ιδιότητες (όπως η ενεργειακή πυκνότητα, που συνεπάγεται στην ποσότητα της ενέργειας που αποθηκεύεται στο καύσιμο ανά μονάδα όγκου και οι ενεργειακές μετατροπές που μπορούν να γίνουν από έναν κινητήρα ντίζελ, κινητήρες διπλού καυσίμου, κυψέλες καυσίμου κτλ.), οι οποίες θα επηρεάσουν ποια θα είναι τελικά τα εναλλακτικά καύσιμα, που θα αξιοποιηθούν από τη ναυτιλία».
Ο IMO έχει ξεκινήσει μία πρωτοβουλία για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Με βάση το σχέδιο, οι εκπομπές θα πρέπει να μειωθούν κατά τουλάχιστον 50% - σε σχέση με τα επίπεδα του 2008 - έως το 2050. Ωστόσο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο διαπίστωσε ανεπάρκεια στην εφαρμογή των προτεινόμενων κανονισμών και αποφάσισε την ένταξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας στο Σύστημα Εμπορίας Ρύπων (Emissions Trading System) της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η μετουσίωση της νομοθετικής πρότασης σε νόμο προϋποθέτει διαπραγματεύσεις με την Κομισιόν και το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά, οι αντιδράσεις από πλοιοκτήτες και ναυτιλιακούς οργανισμούς είναι ήδη πολλές και έντονες, όπως, άλλωστε, δήλωσαν εκπρόσωποί τους στο Reporter. Πιο συγκεκριμένα, ψέγουν την Ευρωπαϊκή Ένωση για μονομερείς ενέργειες και τάσσονται κατά της λήψης περιφερειακών μέτρων με ισχύ για τη διεθνή ναυτιλία. Θέση έχουν πάρει τόσο ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης όσο και ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης.
Σημειώνεται ότι το Σύστημα Εμπορίας Ρύπων υποχρεώνει εργοστάσια, σταθμούς παραγωγής ενέργειας και αεροπορικές να πληρώσουν για τη ρύπανση που προκαλούν. Το μέτρο, αν τελικά τεθεί σε πλήρη εφαρμογή, θα αφορά τις εκπομπές ρύπων όλων των ταξιδιών εντός των υδάτων του ευρωπαϊκού μπλοκ, αλλά και εκπομπές ταξιδιών εκτός αυτών.
Γιώργος Γεωργίου
