Υπενθυμίζεται ότι το διάστημα 19-23 Οκτωβρίου διενεργήθηκε η έβδομη συνεδρίαση του Intersessional Working Group (ISWG-GHG 7), της ομάδας εργασίας του IMO, η οποία διατυπώνει προτάσεις για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων. Σύμφωνα με όσα ανακοίνωσε ο Οργανισμός, οι αρμόδιοι κατέληξαν σε προτεινόμενες τροποποιήσεις της Σύμβασης MARPOL (κύρια διεθνής σύμβαση που καλύπτει την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πλοία), οι οποίες θα απαιτούν από τα πλοία να συνδυάζουν τεχνικές και λειτουργικές λύσεις για τη μείωση της έντασης εκπομπών άνθρακα. «Πρόκειται για ένα μεγάλο βήμα μπροστά» , σχολίασε ο IMO.

Τα προτεινόμενα μέτρα

Αρχικά, σημειώνεται, ότι το τρέχον κανονιστικό πλαίσιο προβλέπει δύο βασικά μέτρα:

• Το Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης κατά τη Σχεδίαση των πλοίων (Energy Efficiency Design Index – EEDI) για τα νεότευκτα, τα οποία πρέπει να σχεδιάζονται και να κατασκευάζονται, προκειμένου να είναι ενεργειακά αποδοτικότερα από τα υπόλοιπα πλοία και
• το Σχέδιο Διαχείρισης Ενεργειακής Αποδοτικότητας (Ship Energy Efficiency Management Plan - SEEMP) για όλα τα πλοία, το οποίο παρέχει στους διαχειριστές ένα πλάνο για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης μέσω μίας γκάμας συγκεκριμένων μέτρων.

Τα δύο νέα προτεινόμενα μέτρα συνδυάζουν την τεχνική (πως μετασκευάζεται το πλοίο και με τι είναι εξοπλισμένο) και τη λειτουργική προσέγγιση (πως λειτουργεί το πλοίο). Ειδικότερα, προτάθηκαν:

• Ο Δείκτης Ενεργειακής Αποδοτικότητας των Ενεργών Πλοίων (Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI), ο οποίος ορίζει τεχνικές απαιτήσεις μείωσης του αποτυπώματος άνθρακα και
• Ο Δείκτης Έντασης Άνθρακα (Carbon Intensity Indicator - CII), ο οποίος ορίζεις τις αντίστοιχες λειτουργικές απαιτήσεις.

Αναλυτικά το σκεπτικό των μέτρων:

EEXI

Ο συγκεκριμένος δείκτης θα πρέπει να υπολογίζεται για κάθε πλοίο και θα υποδεικνύει την ενεργειακή αποδοτικότητά του, σε σύγκριση με ένα κατώτατο όριο. Πιο συγκεκριμένα, τα πλοία θα κληθούν να φτάσουν σε συγκεκριμένα επίπεδα του δείκτη, o οποίος θα είναι βασισμένος σε έναν προκαθορισμένο συντελεστή μείωσης (εκφράζεται ως ποσοστό επί του κατώτατου ορίου του δείκτη Energy Efficiency Design Index – EEDI). O συγκεκριμένος δείκτης εκτιμάται ότι θα τεθεί σε ισχύ το 2023.

Annual operational carbon intensity indicator (CII)

Η πρόταση ορίζει ότι πλοία συνολικής χωρητικότητας 5.000 gt και άνω θα πρέπει να συμμορφώνονται με έναν ετήσιο δείκτη έντασης άνθρακα, με βάση ετήσιο συντελεστή μείωσης και ετήσιο σημείο αναφοράς, τους οποίους ο IMO θα αναπτύξει μέσω κατευθυντηρίων γραμμών. Ο ακριβής ετήσιος δείκτης που θα επιτευχθεί, θα πρέπει να τεκμηριωθεί και να επαληθευτεί σε αντιπαραβολή με τον απαιτούμενο ετήσιο δείκτη. Έτσι, θα καθοριστεί και το σύστημα αξιολόγησης του δείκτη. Αυτό το σύστημα, σύμφωνα με τον IMO, θα παρουσιαστεί σε κλίμακα - A,B,C,D ή E - υποδεικνύοντας εν τέλει το επιχειρησιακό επίπεδο απόδοσης. Το επίπεδο απόδοσης θα καταγράφεται στο SEEMP. Αν ένα πλοίο αξιολογείται με D ή Ε για τρία διαδοχικά χρόνια θα πρέπει να υποβάλει ένα πλάνο διορθωτικών δράσεων, προκειμένου να δείξει πως θα μπορούσε να επιτευχθεί το απαιτούμενο επίπεδο του δείκτη (C και πάνω). Ο συγκεκριμένος δείκτης αναμένεται να λάβει υποχρεωτικό χαρακτήρα το 2026.

Το χρονοδιάγραμμα

Τα σχέδια θα διαβιβαστούν στην Επιτροπή Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 75), η οποία θα συνεδριάσει το διάστημα 16-20 Νοεμβρίου. Η Επιτροπή είναι και το όργανο λήψης των σχετικών αποφάσεων. Αν τα μέτρα που προταθούν, λάβουν το «πράσινο φως», θα διαβιβαστούν στην επόμενη συνεδρίαση της Επιτροπής (MEPC 76), η οποία θα πραγματοποιηθεί το 2021. Όπως ορίζει η Σύμβαση MARPOL, τα σχέδια τροποποιήσεων πρέπει να κυκλοφορήσουν για τουλάχιστον έξι μήνες πριν υιοθετηθούν και μπορούν να τεθούν σε εφαρμογή σε διάστημα τουλάχιστον 16 μηνών μετά την υιοθέτησή τους. Τέλος, απαιτείται από τον ΙΜΟ να επανεξετάσει την αποτελεσματικότητα των νέων δεικτών, το αργότερο μέχρι το 2026 και αν κριθεί απαραίτητο να αναπτύξει και να υιοθετήσει πρόσθετες τροποποιήσεις. 

Σημειώνεται ότι με βάση την αρχική στρατηγική του IMO, όπως χαράχτηκε το 2018, στόχος είναι η μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 50% - σε σχέση με τα επίπεδα του 2008 - έως το 2050 και κατά 40% μέχρι το 2030.

Πρώτες αντιδράσεις

Για έλλειψη φιλοδοξίας και κενά στα προτεινόμενα μέτρα κάνουν λόγο περιβαλλοντικές οργανώσεις και φορείς. Στο στόχαστρό τους βρέθηκε ο δείκτης CII και συγκεκριμένα η αναφορά που επιτρέπει σε πλοία, μη συμμορφούμενα με τους κανονισμούς, να μπορούν να συνεχίζουν να υποαποδίδουν για διάστημα τριών ετών. 

Σε κοινή τους δήλωση, τέσσερις ΜΚΟ - WWF, Transport & Environment, Pacific Environment και Seas at Risk – επεσήμαναν ότι το προτεινόμενο πλαίσιο παραβιάζει τη στρατηγική του IMO για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Όπως είπαν, «θα αποτύχει να μειώσει τις εκπομπές πριν το 2023, ενώ δε θα θέσει τις εκπομπές CO2 από τα πλοία, σε μια πορεία σύμφωνη με τους στόχους της συμφωνίας του Παρισιού».

Slow Steaming

Σε μία πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση, κατά το πρόσφατο συνέδριο της Capital Link, κορυφαίοι Έλληνες εφοπλιστές, όπως ο Ευάγγελος Μαρινάκης, ο Γιώργος Προκοπίου και ο Νικόλας Τσάκος άφησαν σαφείς αιχμές κατά της δράσης του IMO και τάχθηκαν κατηγορηματικά υπέρ της λύσης του slow steaming για άμεση μείωση ρύπων από τα πλοία.

Το συγκεκριμένο μέτρο στερείται στήριξης εντός του IMO. Το Reporter ζήτησε από τον Οργανισμό να σχολιάσει επί του θέματος. «Το slow steaming θα μπορούσε να είναι ένα λειτουργικό μέτρο που εφαρμόζει ένα πλοίο. Ωστόσο, τείνουμε να αναφερόμαστε στη βελτιστοποίηση της ταχύτητας των πλοίων στο πλαίσιο του SEEMP» ήταν η λακωνική απάντηση που λάβαμε.

Γιώργος Γεωργίου