Σύμφωνα με την CommodoreResearch, η παραγωγή IronOre από τους κύριους εξαγωγείς στην Βραζιλία και την Αυστραλία αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά συγκριτικά με το πρώτο εξάμηνο του έτους, αφήνοντας να εννοηθεί ότι θα αυξηθεί και όγκος των μεταφερόμενων φορτίων επηρεάζοντας θετικά την ναυλαγορά.                    

   Γεγονός είναι πως η θετική πορεία των Capes ήταν αναμενόμενη, ιδιαίτερα το τελευταίο τρίμηνο του έτους, αλλά τελικά η πορεία αυτή ξεκίνησε από τα μέσα Ιουλίου και υπάρχουν προσδοκίες ότι το θετικό αυτό momentum θα συνεχιστεί, καθώς όπως έχουμε προαναφέρει, παρά την επιβράδυνση της Κινεζικής οικονομίας οι εισαγωγές IronOre θα συνεχιστούν λόγω των ιδιαίτερα χαμηλών αποθεμάτων αλλά και της χαμηλής τιμής του μεταλλεύματος.  Εκτιμάται ότι οι εξαγωγές IronOre από την Αυστραλία και την Βραζιλία το 2^ο εξάμηνο του έτους θα παρουσιάσουν αύξηση τουλάχιστον κατά 78 εκ. τόνους συγκριτικά με το 1^ο εξάμηνο.  Να σημειώσουμε ότι το 2^ο εξάμηνο του 2014, οι εισαγωγές Iron Ore από την Κίνα αυξήθηκαν κατά 71,2 εκ. τόνους.                          

   Παράλληλα, ο επόμενος σημαντικός λόγος για την θετική πορεία των Capes σε συνδυασμό με την προαναφερόμενη αύξηση της ζήτησης, είναι και η μείωση της προσφοράς στον στόλο των Capes.  Είναι χαρακτηριστικό ότι την περίοδο του Ιουνίου 6 Capes παραδόθηκαν όταν την ίδια στιγμή 5 οδηγήθηκαν προς διάλυση.  Το πρώτο εξάμηνο του έτους, ο αριθμός των Capes μειώθηκε από 1,637 πλοία στα 1,615 πλοία, καθώς την ίδια περίοδο περίπου 70 Capes οδηγήθηκαν προς διάλυση, με τον Απρίλιο μόνο να κλείνει σε επίπεδα ρεκόρ με 21 Capes να έχουν διαλυθεί.  Την ίδια στιγμή, με μόνη εξαίρεση την παραγγελία για ένα Cape 210,000 DWT με παράδοση το 2018 καμία παραγγελία δεν έχει καταγραφεί κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου, ενώ το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται στα 284 Capes, που αντιστοιχούν σε 34,6 εκ. DWT και στο 18,3% του υπάρχοντος στόλου.           

   Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η ανάλυση του Forbes, όπου σημειώνει ότι ο BDIαπό τον Φεβρουάριο έχει αυξηθεί κατά περίπου 120% αλλά συνεχίζει και είναι περίπου 90% μειωμένος από τα υψηλά επίπεδα ρεκόρ του 2008.  Συνεχίζοντας, επισημαίνει ότι για άλλη μία φορά η Κίνα είναι η κύρια αιτία για την βελτίωση της ναυλαγοράς λόγω όμως της αύξησης των εισαγωγών σε Corn.  Τον Ιούνιο, οι εισαγωγές της Κίνας σε Corn αυξήθηκαν σχεδόν 30 φορές σε ετήσια βάση φτάνοντας τους 872,919 metrictones.  Στο σύνολο του πρώτου εξαμήνου του έτους οι εισαγωγές της Κίνας έκλεισαν στους 2,65 εκ. τόνους, σχεδόν διπλάσια ποσότητα από την αντίστοιχη του 2014.  Ο κύριος όγκος των εισαγωγών προήλθε από την Ανατολική Ευρώπη αλλά κυρίως από την Ουκρανία σε ποσοστό 88%.  Συνολικά το πρώτο εξάμηνο οι εισαγωγές από την Ανατολική Ευρώπη αυξήθηκαν 852% συγκριτικά με το 1^ο εξάμηνο του 2014.         

           

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

   

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

 

✏Στα Panamax, το ‘KANISHKA’ 76.286 DWT (2005 – Tsuneishi) πουλήθηκε σε auction στην Κορέα στα $ 11,2 εκ., το ‘LUYANGRISING’ 76.423 DWT (2012 – Zhejiang Yangfan) αγοράστηκε από Ευρωπαίους πάνω από $ 15 εκ. και το ‘GRACE FUTURE’ 75.375 DWT (2006 – Universal) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 13,5 εκ.

 

✏Στα Supramax,το ‘NORDRELIABLE’ 58.787 DWT (2008 – Tsuneishi Cebu) αγοράστηκε από την Sea Globe στα $ 13,5 εκ. και το ‘OLYMPIAS’ 52.817 DWT (2001 – Onomichi) πουλήθηκε σε Έλληνες  στα $ 7.2 εκ.

 

Στον τομέα των tankersδεν έγινε καμία πράξη την προηγούμενη εβδομάδα.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

 

  Η κατρακύλα της αγοράς συνεχίζεται με ραγδαίο ρυθμό καθώς σε διάρκεια μίας εβδομάδας οι τιμές διόρθωσαν $30 - $40, ενώ σε διάστημα λιγότερο του ενός χρόνου οι τιμές έχουν μειωθεί κατά 40% τουλάχιστον.  Η αρνητική πορεία των τιμών, έχει εκτοξεύσει τις περιπτώσεις των επαναδιαπραγματεύσεων και των ακυρώσεων, καθώς οι CashBuyers ψάχνουν να βρουν την οποιαδήποτε δικαιολογία ώστε να μειώσουν την συμφωνημένη τιμή αγοράς, αφού το πλοίο έχει ήδη φτάσει στην περιοχή, μην αφήνοντας πολλά περιθώρια επιλογών στους πλοιοκτήτες.  Στην παρούσα φάση δεν είναι εφικτό να εκτιμήσει κανείς την πορεία της αγοράς το επόμενο διάστημα, καθώς ένας από τους βασικότερους παράγοντες της πτώσης των τιμών είναι οι φθηνές εισαγωγές σιδήρου από την Κίνα και απλά η μόνη ελπίδα είναι ότι μετά το τέλος των μουσώνων και πηγαίνοντας προς το τελευταίο τρίμηνο όπου η αγορά παραδοσιακά βελτιώνεται, ίσως υπάρξει αύξηση της ζήτησης και άνοδος των τιμών. 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          

  Στην Ινδία, οι EndBuyers δεν μπαίνουν καν στην διαδικασία να δώσουν προσφορά τη στιγμή που η ρουπία διαπραγματεύεται πάνω από τις 64 προς το δολάριο ενώ οι τιμές του σιδήρου έδειξαν κάποια σημάδια σταθεροποίησης ύστερα όμως από μία πτώση της τάξης των $ 20 τον τόνο.                                  

    

  Στο Μπαγκλαντές, αντίθετα με την Ινδία, οι EndBuyers είναι στην αγορά, απλά προσφέρουν επίπεδα τιμών τα οποία απέχουν μακράν ακόμη και από τα τρέχοντα χαμηλά επίπεδα της αγοράς.  Ταυτόχρονα,  αρκετά διαλυτήρια έχουν ακόμη αρκετά υψηλό αριθμό αποθεμάτων, καθώς λόγω των μουσώνων δεν έχουν καταφέρει να τα διαλύσουν και να προωθήσουν τον σίδηρο στην εσωτερική αγορά ενώ παράλληλα συνεχίζονται οι εισαγωγές από την Κίνα.   

 

  Το Πακιστάν, ακολουθεί και αυτό τη λογική του Μπαγκλαντές, με τους EndBuyers, να προσφέρουν χαμηλές τιμές, εκτός πραγματικότητας, τη στιγμή που και εδώ οι εισαγωγές από την Κίνα έχουν πλήξει την αγορά.                                        

 

  Η Κίνα, συνεχίζει να απασχολείται με τις κρατικές επιδοτούμενες εταιρείες αλλά λόγω της βελτίωσης της ναυλαγοράς ο αριθμός των πλοίων προς διάλυση την προηγούμενη εβδομάδα παρουσίασε μείωση.        

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 76,897 DWT, περίπου εκ των οποίων το 61% (46,907 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 39% (29,990 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 0% (0 DWT) Containers.

  

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 280 - $ 310 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

 

✏  Πακιστάν:  Από $ 290 - $ 320 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

 

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 275 - $ 305 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

 

✏  Κίνα:  Από $ 120 - $ 140 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

 

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

BULK CARRIERS
Vessels Name	Dwt                  YoB                   Yard	Main Engine	Gear	S/S   D/D	Buyer	Seller- Remarks	Price     US$ mil.
KANISHKA	76,286                                            2005                             Tsuneishi	B&W	-	01/2020                       01/2018	-	Sold at auction in Korea	11,2
LUYANG RISING	76,243                       2012                                        Zhejiang Yangfan	MAN-B&W	-	05/2017                         -	European	Chinese	excess                            15
GRACE FUTURE	75,375                          2006                            Universal	MAN-B&W	-	09/2016                            09/2017	Greek	Japanese	13,5
NORD RELIABLE	58,787                              2008                                     Tsuneishi Cebu	MAN-B&W	4x30	10/2018                            10/2015	Sea Globe	-	13,5
OLYMPIAS	52,817                                 2001                                  Onomichi	B&W	4x30	05/2016                     03/2016	Greek	-	7,2

 

Πηγή: G. MOUNDREAS & Co S. A.